新勢(shì)力淘汰賽席卷而來(lái)，蔚來(lái)又站在了懸崖邊

淘汰賽2．0席卷而來(lái)，沒(méi)有人可以獨(dú)善其身。即便看似緩過(guò)勁兒來(lái)的蔚來(lái)，也再度被推到了懸崖邊上。

去年底，蔚來(lái)創(chuàng)始人兼CEO李斌，面對(duì)全體員工講話：

“要對(duì)2023年的困難有足夠的心理準(zhǔn)備，放棄僥幸心理，保持危機(jī)感，才能應(yīng)對(duì)接下來(lái)的艱難挑戰(zhàn)?！?/p>

這并非危言聳聽(tīng)。

相信有些朋友還記得 ，新勢(shì)力上次面臨淘汰賽，還是在2019年，當(dāng)時(shí)新能源汽車(chē)補(bǔ)貼大幅退坡是導(dǎo)火索，導(dǎo)致單車(chē)成本推高，大量初創(chuàng)車(chē)企倒閉，即便以蔚來(lái)為首的頭部新勢(shì)力，那一年也排隊(duì)“進(jìn)ICU”。

這一次淘汰賽2．0的啟幕，同樣與補(bǔ)貼有關(guān)。實(shí)施了十多年的新能源汽車(chē)國(guó)家財(cái)政補(bǔ)貼，徹底退出歷史舞臺(tái)。盡管跟三年前相比，這次補(bǔ)貼的影響沒(méi)那么大，因?yàn)槟切┩耆蕾囼_補(bǔ)的品牌早就被洗刷干凈了，活下來(lái)的都有“真才實(shí)學(xué)”。但這一次的意外是，有特斯拉攪渾水。

年初特斯拉頂著補(bǔ)貼退坡的壓力，反其道降價(jià)，給整個(gè)市場(chǎng)下了一劑猛藥。這也讓特斯拉在今年1月賣(mài)出了66000多臺(tái)，環(huán)比增長(zhǎng)18％，銷量可謂迎來(lái)迅猛的增長(zhǎng)。

而原本堅(jiān)持聲稱蔚來(lái)絕不降價(jià)的李斌，看到特斯拉的降價(jià)嘗到甜頭，也開(kāi)始啪啪打臉。就在二月初，蔚來(lái)宣布ES6和ES8兩款車(chē)型降價(jià)，最多優(yōu)惠高達(dá)10萬(wàn)元。

只是單靠降價(jià)，蔚來(lái)面臨的種種困境就能解決嗎？

我們不否認(rèn)蔚來(lái)的發(fā)展?jié)摿^好，通過(guò)車(chē)電分離、換電模式、BAAS、一個(gè)又一個(gè)的模式創(chuàng)新，一直處在新勢(shì)力領(lǐng)先位置。但最近這兩年，蔚來(lái)在新造車(chē)陣營(yíng)中的“大哥”位置早已搖搖欲墜。

首先，2022年的官方數(shù)據(jù)顯示，蔚來(lái)共交付12．25萬(wàn)輛新車(chē)，同比增長(zhǎng)34％。成績(jī)單看似漂亮，但要知道蔚來(lái)給自己在2022年定制的年度目標(biāo)可是15萬(wàn)輛，完成率其實(shí)僅80％。需要關(guān)注的是，2023年1月蔚來(lái)的銷量繼續(xù)下滑到8500臺(tái)，跟去年12月相比，近乎腰斬。

銷量走低，伴隨而來(lái)的是蔚來(lái)在業(yè)績(jī)上也出現(xiàn)了較大虧損。要知道，汽車(chē)制造是一個(gè)很看規(guī)模的行業(yè)，當(dāng)規(guī)模夠大，分?jǐn)偟矫恳慌_(tái)產(chǎn)品的成本才能充分降低。

而根據(jù)財(cái)報(bào)顯示，蔚來(lái)在2022年的前三季度，累計(jì)虧損超過(guò)87億，即便蔚來(lái)在三季度交付了3．16萬(wàn)輛新車(chē)，其凈虧損依然達(dá)到了將近35億元。按照蔚來(lái)22年的銷量折算一下， 意味著每賣(mài)出一輛車(chē)，公司就會(huì)虧損11萬(wàn)。而更夸張的是，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，蔚來(lái)的巨額虧損，從2016年算起或已超過(guò)了450億。

自身成績(jī)不好或許還可以想辦法解決，但當(dāng)成本還沒(méi)降下來(lái)，仍在持續(xù)虧損，對(duì)手（特斯拉）卻開(kāi)始發(fā)起猛攻，把價(jià)格戰(zhàn)先打了起來(lái)，蔚來(lái)若要跟上節(jié)奏，需在賣(mài)一臺(tái)虧一臺(tái)的基礎(chǔ)上，跟對(duì)手拼價(jià)格刺刀，多少有點(diǎn)兒快招架不住了。

其次，我們前文說(shuō)蔚來(lái)與其他友商最大的區(qū)別，是他的模式創(chuàng)新，很多網(wǎng)友堅(jiān)定認(rèn)為這是目前蔚來(lái)最大的核心價(jià)值。但這些創(chuàng)新成就了蔚來(lái)，其實(shí)也可能在未來(lái)對(duì)蔚來(lái)造成很大的傷害。

原因是當(dāng)你走了一條跟別人都完全不同的路線，必然要承擔(dān)路線錯(cuò)誤或者是不被行業(yè)追尋所帶來(lái)的巨大風(fēng)險(xiǎn)。

目前的純電乘用車(chē)市場(chǎng)，采用不可換電模式的產(chǎn)品有著極大的數(shù)量?jī)?yōu)勢(shì)，并且有行業(yè)定義者的堅(jiān)定路線支持，包括比亞迪、特斯拉都在推進(jìn)電池底盤(pán)一體化車(chē)型的開(kāi)發(fā)和普及。

那么換電模式的相關(guān)配套，目前看國(guó)內(nèi)市場(chǎng)必然得蔚來(lái)自己去建設(shè)，而且遠(yuǎn)期來(lái)看這個(gè)換電產(chǎn)業(yè)鏈必須要有自給自足的能力，如果蔚來(lái)要持續(xù)的輸血，那么就意味著模式的破產(chǎn)，而前文已經(jīng)說(shuō)過(guò)，目前看蔚來(lái)的財(cái)務(wù)狀況其實(shí)已經(jīng)很糟糕了。

而且如果同行要進(jìn)入這個(gè)賽道，就必須要接受蔚來(lái)的換電標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)于這種會(huì)影響未來(lái)車(chē)型研發(fā)方向，且沒(méi)有國(guó)家定義的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，別的廠家根本不會(huì)投入影響企業(yè)戰(zhàn)略的資源去支持蔚來(lái)。

那么往后靠著蔚來(lái)自己，能支撐起的這個(gè)體系嗎？如果支撐不起，意味著前面若干年，幾十億的換電布局打水漂，這樣的代價(jià)恐怕是蔚來(lái)難以接受的。

其三是蔚來(lái)長(zhǎng)期存在的質(zhì)量暴雷問(wèn)題。對(duì)于蔚來(lái)而言，一開(kāi)始選擇江淮代工，就招來(lái)許多非議，畢竟江淮的品控能力并非被大眾看好。而事實(shí)證明，從最早上市的ES8延續(xù)至今，蔚來(lái)頻頻出現(xiàn)的質(zhì)量問(wèn)題從未消停過(guò)。

最早筆者記得，蔚來(lái)ES8交付才剛滿一年，2019年4月就被國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)管總局官網(wǎng)要求召回4803輛ES8，均為搭載18年4月2日到10月19日期間生產(chǎn)的動(dòng)力電池包的車(chē)型。召回?cái)?shù)量占比則達(dá)到了當(dāng)時(shí)全部交付蔚來(lái)ES8的27％。

到了2020年，蔚來(lái)又步入了失控的節(jié)拍，用戶投訴蔚來(lái)ES6提車(chē)不到一個(gè)月，出現(xiàn)了“失控左偏，不聽(tīng)使喚，撞上隔離帶”的事件。另外一位用戶的蔚來(lái)ES6則在地下車(chē)庫(kù)剎車(chē)失靈，痛撞南墻，安全氣囊以及駕駛側(cè)氣簾卻未彈出。當(dāng)時(shí)蔚來(lái)官方只輕描淡寫(xiě)的解釋了一句：是因?yàn)槁坊?/p>

有些人可能會(huì)覺(jué)得，蔚來(lái)那時(shí)候還是發(fā)展初期，作為新造車(chē)企業(yè)多多少少會(huì)有一些“小毛病”問(wèn)題，可以理解。

然而到今天呢，蔚來(lái)成長(zhǎng)為很多人心目中的國(guó)產(chǎn)豪華純電品牌，去年交付的新旗艦，卻又陷入了“質(zhì)量”泥潭。

比如有ET7車(chē)主在社群表示，車(chē)輛交付當(dāng)天，車(chē)在交付中心，結(jié)果低壓模塊出故障了，當(dāng)場(chǎng)趴窩，無(wú)法把車(chē)提走。

又一位車(chē)主表現(xiàn)，剛提13天的新車(chē)，在路上突然斷電，所有電子設(shè)備失靈，雙閃都沒(méi)法打開(kāi)，還好沒(méi)有導(dǎo)致安全事故，沒(méi)有人受傷。

此外，除了這些趴窩事件，隨著ET7的持續(xù)交付，在蔚來(lái)的社群中出現(xiàn)了更多有關(guān)質(zhì)量問(wèn)題的槽點(diǎn)，比如門(mén)板異響、座椅的邊緣有褶皺，影響觀感和觸感，右側(cè)感知失靈．．．．．．等等。

要知道，蔚來(lái)ET7作為蔚來(lái)的二代旗艦車(chē)型，推出時(shí)官方宣稱是要對(duì)標(biāo)寶馬5系，奔馳E級(jí)。但從上述這些車(chē)主用戶的真實(shí)反饋來(lái)看，蔚來(lái)的這款新旗艦的做工、細(xì)節(jié)、乘坐感受等方面，距離老牌豪華品牌的的確還有相當(dāng)大的差距。尤其是315快到了，蔚來(lái)汽車(chē)，你是否欠這些信賴你的用戶們一個(gè)回應(yīng)？

今年汽車(chē)行業(yè)，包括新造車(chē)們的終局當(dāng)下還難下論斷，但2．0淘汰賽毫無(wú)疑問(wèn)已經(jīng)開(kāi)始了。而作為曾經(jīng)的頭部造車(chē)新勢(shì)力，蔚來(lái)如今已然面臨著內(nèi)憂外患的處境。

蔚來(lái)通過(guò)獨(dú)到的模式創(chuàng)新，一度讓李斌扭轉(zhuǎn)了2019年最慘之人的形象，向市場(chǎng)證明了自身的韌性。但“賭徒”總有輸?shù)臅r(shí)候，蔚來(lái)能否在第二階段繼續(xù)證明自己堅(jiān)持的換電模式的獨(dú)特先進(jìn)性，繼續(xù)證明自己在發(fā)生質(zhì)量問(wèn)題時(shí)，及時(shí)糾正止損且保證消費(fèi)者的體驗(yàn)和權(quán)益，顯然是蔚來(lái)在在2．0淘汰賽階段亟需解決的問(wèn)題。一著不慎都有可能滿盤(pán)皆輸。

       原文標(biāo)題 : 新勢(shì)力淘汰賽席卷而來(lái)，蔚來(lái)又站在了懸崖邊