2月市場回暖有限，“后補貼時代”新能源車企路在何方？

2023年的第一個月份，根據(jù)各家新能源車企公布的銷量成績，受春節(jié)假期的影響，大部分車型都出現(xiàn)了“腰斬”的現(xiàn)象。

而根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，1月乘用車市場零售量129．3萬輛，同比下降37．9％，環(huán)比下降40．4％。新能源乘用車銷量也一改往日增長態(tài)勢，批發(fā)銷量38．9萬輛，同比下降7．3％，環(huán)比下降48．2％；零售銷量33．2萬輛，同比下降6．3％，環(huán)比下降48．3％。

新年伊始，持續(xù)13年的新能源汽車“國補”正式停止，加之特斯拉的逆勢“攪局”，讓國內(nèi)新能源汽車市場原本激烈的競爭更加白熱化。不過特斯拉即使降價依然有著超額盈利，而國內(nèi)新能源車企則絕大部分仍然掙扎在虧損泥潭之中，又該如何應(yīng)對補貼推出和價格戰(zhàn)的雙重沖擊？

▍2月市場逐步回暖

從數(shù)據(jù)來看，多數(shù)新能源車企在1月普遍出現(xiàn)預(yù)期之中的下降，但也有車企降幅明顯超預(yù)期。2022年年末，車企和經(jīng)銷商為了沖量，展開了各類降價或限時保價措施，部分地方政府也在年末窗口期內(nèi)提供了力度不小的補貼。

通常來講，在補貼優(yōu)惠政策即將到期時，汽車消費會有一波沖量翹尾行情。不過，在車企提前確認了2023年車價上漲后，2022年11月份降價保價等動作并沒有帶來明顯銷售放量，整體表現(xiàn)不及預(yù)期，直到12月，終端市場終于迎來“翹尾現(xiàn)象”：新能源汽車銷量達81．4萬輛，同比增長51．8％。

今年1月新能源市場零售環(huán)比下降48．3％，還是暴露出了多種因素的“組合性影響”。根據(jù)乘聯(lián)會最新推算，2月新能源汽車市場逐漸回溫，零售銷量預(yù)計在40萬輛，環(huán)比增長20．3％，同比增長46．6％，滲透率約為29．6％。

值得注意的是，由于去年同期與今年1月受疫情以及春節(jié)影響，其市場基數(shù)整體較低，故數(shù)據(jù)出現(xiàn)較大幅度漲幅，乘聯(lián)會也表示，市場處在溫和回暖階段。

乘聯(lián)會表示，隨著新能源銷量的增長達到了一個瓶頸階段，在2023年新能源政策退市后，銷量增長會是一個嚴峻的問題。新能源車型前期漲價過多，訂單較少，再疊加特斯拉等頭部企業(yè)降價，造成了消費者的觀望情緒，環(huán)比下降較大。

中國汽車流通協(xié)會專家委員會成員顏景輝分析稱，“國補”退出，去年底為搶占各種補貼窗口期，部分用戶選擇提前購車，透支了部分今年的購車需求。同時，有業(yè)內(nèi)人士評估，不論是汽車購置稅減免政策還是新能源汽車“國補”，均給2022年下半年車市帶來生機與活力。一旦2023年兩大消費鼓勵政策悉數(shù)退出，車市短期大概率出現(xiàn)下滑。

今年以來，不少地方政府出臺的補貼政策，多地政策將補貼、購置稅減免、消費券等期限定在2023年上半年，助力市場平穩(wěn)度過“國補”退場的重要窗口期。不過也有觀點認為，相比“國補”，各地方政策的補貼、消費券在金額體量、持續(xù)時間上難以匹敵，對消費的刺激作用有限。

對國內(nèi)新能源車企來說，補貼退出、成本高企、市場需求短期受抑制等都是今年不得不面對的挑戰(zhàn)。特別是“國補”退出，將給新能源汽車行業(yè)帶來成本和需求兩端的雙重考驗。

▍新能源市場分化再加劇

業(yè)內(nèi)人士分析認為，當(dāng)新能源賽道告別補貼切換至市場導(dǎo)向后，競爭格局也將從拼營銷、拼人設(shè)這些軟實力，進化到拼成本控制、拼技術(shù)儲備、拼研發(fā)投入等硬實力的階段。市場競爭會更加激烈，資源會逐步向頭部企業(yè)集中，能扛住這一浪潮的企業(yè)不會太多。

此外，進入到零補貼時代，新能源汽車對成本會更加敏感，而規(guī)模更大的企業(yè)往往會在降成本方面占有先天優(yōu)勢，這也要求車企在“做強”的同時還要“做大”。特斯拉降價就是開啟了一輪價格戰(zhàn)，會進而引發(fā)中國新能源市場的優(yōu)勝劣汰。國內(nèi)跟進降價的企業(yè)是形勢所迫，一些企業(yè)如不降價，可能會更快地被淘汰。

受此影響，新能源汽車市場將繼續(xù)加劇分化。隨著新能源汽車進入全面市場化拓展期，傳統(tǒng)車企依靠產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)、供應(yīng)鏈建設(shè)以及成本控制等優(yōu)勢，在新能源汽車市場占據(jù)更加主動的地位，使得傳統(tǒng)自主品牌可實現(xiàn)資源快速整合，高效發(fā)展，“轉(zhuǎn)身”更快。

而對于產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和造車體系尚未成熟的部分新勢力來說，其抵御風(fēng)險水平較低，更易被政策“退坡”影響，這也促使新能源汽車市場格局加速演變。不論是傳統(tǒng)汽車企業(yè)還是頭部新勢力，“強者愈強”的分化趨勢更加明顯。

財通證券的研報指出，產(chǎn)品盈利能力的差異或?qū)е萝嚻筮x擇不同的應(yīng)對策略，盈利能力較強的公司，或能更好應(yīng)對終端價格變化，產(chǎn)品力較強的公司可通過提價的方式部分傳導(dǎo)成本上漲和補貼下行帶來的價格壓力。

除了保持現(xiàn)有市場份額，汽車企業(yè)的另一個關(guān)注點是新能源車市場的增量來源。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示，三線及以下市場是今年新能源汽車市場的增量空間。他認為，一線城市是有改變的轉(zhuǎn)換期，三四線及以下的下沉和城鄉(xiāng)市場將成為電動化的巨大增長力量與拉動性力量。

有業(yè)內(nèi)專家表示，2023年的形勢取決于短期政策和經(jīng)濟形勢的變化。新能源汽車已經(jīng)全方位進入到市場化進程，只需適當(dāng)政策支持，新能源汽車還將保持增長。

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