奔馳OS能勝過中國(guó)車企們嗎？

鹿死誰(shuí)手，猶未可知。

作者 ｜ 朱世耘

不等供應(yīng)商了，第二家德國(guó)車企拿出了整車OS系統(tǒng)的具體自研計(jì)劃。

2月23日，梅賽德斯－奔馳（簡(jiǎn)稱奔馳）宣布基于域集中式電子電器架構(gòu)（簡(jiǎn)稱E／E）打造的自有整車操作系統(tǒng)MB．OS將于2025年隨MMA平臺(tái)車型推向市場(chǎng)。

基于MB·OS，奔馳將與谷歌、英偉達(dá)、高德地圖、騰訊云展開深度合作，提升信息娛樂系統(tǒng)體驗(yàn)，并致力于將L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的應(yīng)用速度從目前的60km／h提升至130km／h。

2019年大眾集團(tuán)宣布成立“Car．Software”打造“ VW．OS”時(shí)，行業(yè)曾認(rèn)為VW．OS將是“干掉特斯拉”的開始。但三年過去，ID．系列車機(jī)黑屏、迪斯下課，VW．OS整體上車時(shí)間推后至2025年，都顯示出傳統(tǒng)車企在軟件領(lǐng)域所面臨的巨大挑戰(zhàn)。

因此，當(dāng)新造車勢(shì)力已“玩了”三年域控和OS，中國(guó)主流車企搭載域控E／E架構(gòu)和整車OS的車型將在2023年大面積落地時(shí)。針對(duì)MB．OS，奔馳高管被頻繁追問的問題是：奔馳如何應(yīng)對(duì)來(lái)自中國(guó)對(duì)手的競(jìng)爭(zhēng)？

01

OS，智能汽車的基石技術(shù)

“自有整車操作系統(tǒng)，是維護(hù)未來(lái)車輛大腦和中樞神經(jīng)系統(tǒng)數(shù)字主權(quán)的唯一途徑?！北捡Y首席執(zhí)行官康林松2020年接受媒體采訪時(shí)解釋為何自研MB．OS。

2021年，上汽董事長(zhǎng)陳虹因類似的“靈魂論“被推上輿論的風(fēng)口浪尖，隨后上汽軟件公司零束科技發(fā)布了包含操作系統(tǒng)在內(nèi)的銀河”智能汽車全棧解決方案1．0；

當(dāng)年年底，應(yīng)用華為HarmonyOS系統(tǒng)的問界M5上市后迅速成為黑馬；

進(jìn)入2023年，中國(guó)車企亮出的計(jì)劃中幾乎“人手一個(gè)”O(jiān)S。

OS（Operating System操作系統(tǒng)）到底是什么？為何如此重要？

安卓和IOS是人們最為熟悉的OS，但準(zhǔn)確來(lái)說都屬于廣義操作系統(tǒng)：向下與SOC等硬件計(jì)算平臺(tái)強(qiáng)相關(guān)，向上面向開發(fā)者，實(shí)現(xiàn)軟硬解耦（鼠標(biāo)可以點(diǎn)位置也能做畫筆、閃光燈可以拍照也可以做手電），支撐一系列系統(tǒng)服務(wù)開發(fā)的軟件集合。

廣義操作系統(tǒng)絕大多數(shù)基于內(nèi)核開發(fā)。如安卓基于Linux、IOS基于Unix，內(nèi)核即狹義操作系統(tǒng)，提供內(nèi)存、文件、CPU調(diào)度、輸入輸出管理等基礎(chǔ)功能。

過去，傳統(tǒng)汽車是“用不上”廣義OS的。

傳統(tǒng)汽車采用分布式E／E架構(gòu)，一個(gè)功能對(duì)應(yīng)一個(gè)ECU（車載電腦），運(yùn)行基礎(chǔ)軟件程序或簡(jiǎn)單的嵌入式實(shí)時(shí)OS（為特定應(yīng)用設(shè)計(jì)的OS）。由此，一個(gè)功能獨(dú)立擁有一套軟硬件資源，保證功能的高可靠性。

但在智能汽車時(shí)代，要同時(shí)進(jìn)行智能駕駛＋語(yǔ)音助手聊天＋車輛，要想實(shí)現(xiàn)“看到”前方灑水車工作自動(dòng)關(guān)閉車窗，需要對(duì)整車，而非單一功能的軟硬件資源進(jìn)行控制管理；

還要實(shí)現(xiàn)軟硬解耦，以釋放硬件的多種潛力（如攝像頭可以用來(lái)ADAS，可以拍照修圖上傳朋友圈），支撐上層應(yīng)用的開發(fā)——

集中式的E／E架構(gòu)和廣義OS應(yīng)需而生，成為汽車智能化的基石技術(shù)。

02

汽車OS，中外站上同一條起跑線

“地球完全可持續(xù)能源之路”，是馬斯克為這屆投資者大會(huì)給出的為數(shù)不多的。

在汽車廣義操作系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱汽車OS）這一基石技術(shù)領(lǐng)域，中國(guó)車企難得與奔馳等百年跨國(guó)車企站在了同一條起跑線上。

軟硬強(qiáng)耦合的ECU時(shí)代，OEM可以直接從供應(yīng)商處采購(gòu)具備該功能的ECU，加入整車系統(tǒng)進(jìn)行調(diào)試適配即可。

但當(dāng)汽車電氣化功能不斷增多，要將“人種、文化、語(yǔ)言”都千差萬(wàn)別的ECU們整合到一套系統(tǒng)中變得非常困難，開發(fā)成本、周期指數(shù)級(jí)上升。

2003年，寶馬、博世、大陸、奔馳等9家主機(jī)廠和一級(jí)供應(yīng)商組成開放聯(lián)盟，構(gòu)建不同ECU軟件間通信接口、握手協(xié)議、數(shù)據(jù)類型、配置功能等內(nèi)容的標(biāo)準(zhǔn)化平臺(tái)——AUTOSAR（Automotive Open System Architecture）汽車開放式系統(tǒng)架構(gòu)。

作為AUTOSAR的核心會(huì)員，奔馳等國(guó)際車企自然比中國(guó)車企積累了更多的應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)。

但AUTOSAR本質(zhì)上是汽車OS的中間件部分，且面向分布式架構(gòu)定義成型，導(dǎo)致其在功能上無(wú)法支持集中式E／E架構(gòu)上，諸如整車OTA、智能駕駛等智能汽車的核心需求；

更重要的是，分而治之的系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計(jì)，對(duì)要跨系統(tǒng)，甚至跨域調(diào)用軟硬件資源生產(chǎn)新功能的開發(fā)者來(lái)說非常困難，就難以形成新的應(yīng)用和生態(tài)，實(shí)現(xiàn)從功能汽車到智能汽車的根本模式轉(zhuǎn)型。

沒有現(xiàn)成產(chǎn)品可用，只好自己干。

基于QNX、Linux、Android三大狹義OS（內(nèi)核），特斯拉Version、大眾VW．OS、奔馳MB．OS、華為鴻蒙OS、AliOS、蔚來(lái)NIO OS、小鵬Xmart OS這些獨(dú)立開發(fā)的企業(yè)自有汽車OS陸續(xù)亮相問世。

這些OS力求在汽車上實(shí)現(xiàn)軟硬解耦、原子化功能封裝，為應(yīng)用程序開發(fā)者提供易于開發(fā)的基礎(chǔ)平臺(tái)。

值得注意的是，鴻蒙OS目前處于Linux、LiteOS和鴻蒙微內(nèi)核多核心并存的階段，未來(lái)將回歸鴻蒙微內(nèi)核主體，真正從底層對(duì)標(biāo)安卓的系統(tǒng)。