零跑汽車的自救之路：入局增程能否扛起未來？

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2022年對于所有造車新勢力來說都是壓力逐漸增長的一年。尤其是隨著12月31日國補的正式退出，意味著新能源汽車銷量正式由政策導向轉為以市場導向為主。

與此同時，2023年伊始，特斯拉掀起的價格戰(zhàn)，直接為今年新能源汽車行業(yè)的競爭定下了基調：降價，競爭進入白熱化！

然而降價并沒有讓整體市場變得火熱起來，反而加重了用戶的觀望。全國乘用車市場信息聯(lián)席會數據顯示，今年1月，中國新能源乘用車零售33．2萬輛，同比下降6．3％，環(huán)比下降48．3％。

去年一路高歌猛進的零跑汽車也不樂觀，據公開數據顯示，零跑汽車1月實現(xiàn)銷量1139輛，同比下滑85．9％，環(huán)比下滑86．59％，創(chuàng)下近21個月以來的銷量新低，在一眾新勢力交付排行榜中排在后邊。

“我覺得接下來的兩年是整個新能源車企競爭最激烈的兩年，也是決定每一家車企成敗的兩年，對每一家企業(yè)都非常關鍵。”零跑汽車創(chuàng)始人朱江明對未來市場形勢如此判斷。而對于零跑汽車而言，2023更是不能言敗的一戰(zhàn)。

業(yè)績增長乏力 資本市場遇冷

回顧整個2022年，四個季度零跑交付量分別為：21579輛、30415輛、35608輛、23566輛，全年累計交付新車111168輛，同比增長154％。

放眼整個新能源市場，這樣的成績尚可，但談不上亮眼。而且，在去年的后半程，零跑已經呈現(xiàn)出業(yè)績增長乏力的態(tài)勢。

財報顯示，2022年第三季度，零跑汽車的銷量高達35608輛，創(chuàng)下季度銷量之最。營收錄得42．88億元，同比增長398．5％。不過銷量增長并沒有給零跑帶來正向利潤，反而導致虧損變大。數據顯示，同報告期其凈虧損13．4億元，而上年同期凈虧損為7．2億元，增加了將近一倍。到了第四季度，零跑的銷量又開始掉頭向下，月度銷量回落到了萬輛之下。

細化到具體車型的銷量上看，零跑汽車從品牌誕生至今主打的是“性價比”，售價為10萬元區(qū)間的零跑T03一直以來都是銷量主力，而零跑C11和零跑C01這樣的高端車型銷量還停留在摸索爬坡階段。

回望2021全年，零跑汽車累計交付新車43748輛，其中占比高達89％的交付來源于這輛A00級小車T03。2022年，零跑汽車的交付數量取得了飛躍，一舉突破年銷10萬輛的關口。然而整體銷量的大半壁江山仍然被T03占據，61919的交付量讓其它車型難望其項背。

這種“以價換量”的銷售方式并不利于品牌的長遠發(fā)展，對于品牌口碑的樹立也不友好，并且單一車型的火熱實際上風險是很大的。而低價產品帶來最大的“惡果”就是拉低毛利率，進一步拖累業(yè)績增長。

根據最新財報數據，2019－2022年第三季度，零跑汽車毛利率分別為－95．7％、－50．6％、－44．3％、－8．9％，始終處于負值狀態(tài)。這與其車型售價較低、未能有效均攤成本有很大關系。

縱觀整個市場，特斯拉在2022年毛利率達到了驚人的28．5％。而其他幾家知名的造車新勢力毛利率均已順利轉正，即便是同屬第二陣營的哪吒汽車，毛利率雖低卻也達到了5％。

相比之下，零跑汽車不僅毛利率沒有轉正，虧損口徑還是擴大的。據財報數據，2019－2021年零跑汽車累計凈虧損達到48．47億元，到2022年前三季度，公司又錄得凈虧損37．84億元，幅度進一步擴大。零跑汽車似乎陷入“越賣越虧”的不利局面中。

與此同時，零跑汽車的業(yè)績也在資本市場上得到反應。去年9月29日，零跑汽車在港交所掛牌上市，發(fā)行價為每股48港元，但上市首日便遭遇破發(fā)，開盤報41港元，截至收盤報31．9港元，跌幅33．542％，市值322．79億港元。

2023年2月9日，零跑汽車正式開啟零跑C11增程版的預售，期望能給股價打一針強心劑，不過當日股價跌至28港元，跌幅進一步擴大。

有業(yè)內人士分析表示，對于資本市場而言，零跑汽車并不亮眼，在有了理想、小鵬之后，作為同類企業(yè)的零跑汽車很難在港股激起太大的水花，再加上零跑汽車的運營狀況也不十分穩(wěn)定，在港股自然也就很難有太好的表現(xiàn)。