華為不造20萬以內(nèi)低價車，原因?qū)懺诒捡Y和雷諾的財報里

汽車百年走過的路，也就是燃油車所碾壓過的車轍印，在新能源車這邊，也注定得再走一次。新入局者該交的學(xué)費(fèi)，一分都不會少。

“如果做20萬元以下的（產(chǎn)品），我們會虧損，所以我們做不了?！苯?，余承東現(xiàn)身說法，撈了一把去年虧損幾乎同比翻倍，且傳聞要被華為釜底抽薪的賽力斯汽車。在重申了華為構(gòu)建生態(tài)聯(lián)盟，而不是包場式的下場造車之外。對于盈利這個“老大難”問題，余承東在量和價方面有著雙重期許。即幫車企銷售100萬輛汽車，以及不做20萬元以內(nèi)價位的產(chǎn)品?？吹竭@里，我們不禁要問，看似紅紅火火的新能源車，想要盈利都舉步維艱。而隔壁所謂被時代拋棄的燃油車，卻給人感覺在悶聲發(fā)大財?shù)母杏X。

傳統(tǒng)車企財報一片紅，不豪華／不主流都無所謂？

要聊利潤，奔馳可不困了。這位無論在中國還是全球市場中，都能牢固把持豪華車第一梯隊(duì)地位的車企，在利潤上向來要比那位近年來在數(shù)量上打得火熱的寶馬，更為強(qiáng)勢。有關(guān)去年的財報信息，奔馳也來了一發(fā)先手。5％的銷量增速，12％的銷售額增速，以及28％的息稅前利潤增速，這三欄數(shù)據(jù)的增速對比，已經(jīng)足以說明奔馳在追求更高利潤的道路上一騎絕塵。而205億歐元的息稅前利潤額，甚至是同屬豪華車領(lǐng)域的沃爾沃去年的約10倍表現(xiàn)。那么，是因?yàn)楹廊A市場乃至整個汽車市場，都是處于一種贏家通吃的收縮階段嗎？

關(guān)于這一點(diǎn)，同樣是近期率先公開2022年業(yè)績報告的沃爾沃并不同意。雖然從利潤額度上來說，去年拿下223億瑞典克朗營業(yè)利潤的沃爾沃，與前者奔馳的息稅前利潤額相比，幾乎是反應(yīng)瑞典克朗與歐元兌換比例的存在（1歐元≈11瑞典克朗）。但對于沃爾沃而言，2022年的表現(xiàn)也是全線飆紅的存在。其營業(yè)收入同比增長17％，創(chuàng)下歷史新高。而這一增速與沃爾沃汽車的在線銷售量同步增速也是保持一致的。不過這并非意味著只有銷量上漲，才能攫取到更高額的利潤。

剛剛梳理完與老搭檔日產(chǎn)關(guān)系的雷諾汽車，在2022年的銷量同比跌幅達(dá)到9．4％，而這一數(shù)據(jù)還不包括“一鍵清零”的老根據(jù)地俄羅斯市場。但即便是這種情況下，雷諾的全年?duì)I收依舊同比增長11．4％，汽車業(yè)務(wù)營業(yè)利潤達(dá)到14億歐元，汽車業(yè)務(wù)自由現(xiàn)金流相比2021年翻番還多。而這一系列的成績單，都還是在去年大宗商品供應(yīng)鏈承壓、芯片荒余威以及地區(qū)沖突等因素影響的情況下獲得的。這樣看來，傳統(tǒng)車企的日子不是都挺好過的嗎?；I錢轉(zhuǎn)型電氣化的焦慮，怎么看都像是得了便宜還賣乖？

傳統(tǒng)車企踢默契球，用油車賺錢貼電車

其實(shí)傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型電氣化的經(jīng)濟(jì)壓力并不小，比如奔馳計(jì)劃在2022年至2030年期間投入超400億歐元在純電車型上，僅計(jì)劃在2024年開始對電動動力系統(tǒng)的全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行調(diào)整，就預(yù)計(jì)要投資超過10億歐元。沃爾沃去年在本土合資建設(shè)的動力電池生產(chǎn)工廠與研發(fā)中心，預(yù)計(jì)總投資額就將達(dá)到約300億瑞典克朗。至于雷諾，也是滿世界為自己旗下剝離的電動車業(yè)務(wù)找“天使投資人”，日產(chǎn)在“贖身”的誘惑下認(rèn)購了15％的股份。

不過，雖然壓力大，但傳統(tǒng)車企們在疊加的內(nèi)外壓力之下，保持了一種微妙的默契。這一默契就是對燃油車進(jìn)行“封盤”，基本都不在技術(shù)更迭上下注。就連前面聊到的日產(chǎn)，作為電氣化轉(zhuǎn)型上速度較慢的日系車代表，也宣布將停止在本土、中國以及歐洲市場開發(fā)新內(nèi)燃機(jī)。而奔馳、大眾等歐洲車企早早就進(jìn)行了類似的表態(tài)。這一系列表態(tài)，與其說是給市場和消費(fèi)者聽的，不如說是給競爭對手們聽的。

既然投入少了，市場也還在，甚至燃油車市場還是現(xiàn)階段的主流，那么利潤當(dāng)然看漲。不過這本賬還不僅如此，傳統(tǒng)車企還能通過內(nèi)部或者外部挖潛來攫取燃油車板塊的利潤。內(nèi)部挖潛的代表主要是第一梯隊(duì)，比如奔馳、寶馬、大眾等等，分別在中國或歐洲老家等主流市場進(jìn)行了或明或暗的漲價行為。至于非第一梯隊(duì)的選手，則更加關(guān)注同樣是非第一梯隊(duì)市場的動向。比如重新梳理聯(lián)盟關(guān)系的雷諾與日產(chǎn)，就在針對快速崛起的印度車市，以及傳統(tǒng)中大眾汽車后花園的拉美市場進(jìn)行布局。簡單來說，在中、美、歐市場外，燃油車產(chǎn)品還是非常能打，且有不錯上升潛力的存在。

電動車最多開始下半場，與其漲價，不如直接定高價

如果說傳統(tǒng)車企是進(jìn)入踢默契球狀態(tài)的搞錢，以貼補(bǔ)電動車轉(zhuǎn)型的開銷。由特斯拉等新勢力，以及少數(shù)如比亞迪等，在現(xiàn)階段就能全面倒向新能源的傳統(tǒng)車企所吹響開場哨的電動車領(lǐng)域，最多只不過進(jìn)入到常規(guī)時間的下半場而已。而且從無比內(nèi)卷的行業(yè)內(nèi)壓力，以及看準(zhǔn)時機(jī)介入的外部壓力來看，這場球踢到加時賽、點(diǎn)球，甚至重賽（氫能源），都不會讓人感到意外。

首先是內(nèi)部壓力，按時間軸來看，原本汽車是一個如同可樂一般的高護(hù)城河圈子，但新能源的出現(xiàn)讓參與分蛋糕的角色瞬間變多了。但從體量來看，看似先手的新勢力們無法在現(xiàn)階段就收獲傳統(tǒng)車企那般的整體邊際效應(yīng)。這也是為什么比亞迪與特斯拉在追求銷量的道路上如此著魔，也是余承東喊出一百萬輛的動機(jī)所在。

而看準(zhǔn)大勢的外部環(huán)境也沒打算讓新入局分車市蛋糕的角色們消停。在電氣化與智能化兩個方面，大宗供應(yīng)鏈，特別是以車用級別碳酸鋰原材料的暴漲，以及新能源車對于車規(guī)級芯片的依賴程度，都在導(dǎo)致夾在消費(fèi)終端與上游供應(yīng)鏈之間的車企承壓。

更關(guān)鍵的是，你還沒辦法肆無忌憚的將成本壓力轉(zhuǎn)移至終端，因?yàn)槟愕膶κ职筒坏媚軌蛟趦r格和技術(shù)上卷死你，從而留在牌桌上。于是，造定位更高、溢價更高、技術(shù)更高的產(chǎn)品，就成了現(xiàn)階段以新勢力為主的新能源車入局者的必然選擇，也就有了余承東那句“20萬元以內(nèi)產(chǎn)品，我們做不了”。

總之，汽車百年走過的路，也就是燃油車所碾壓過的車轍印，在新能源車這邊，也注定得再走一次。新入局者該交的學(xué)費(fèi)，一分都不會少。一百多年前造縫紉機(jī)的豐田，造研磨器的標(biāo)致，造自行車的斯柯達(dá)等等，紛紛前來點(diǎn)贊。誰說它們當(dāng)時不是從牛、馬、驢子手里，拿走人類下個百年的皇冠的呢？

作者丨阮嵩

       原文標(biāo)題 : 華為不造20萬以內(nèi)低價車，原因?qū)懺诒捡Y和雷諾的財報里