比亞迪降價連鎖反應，揭開中國車市老傷疤

2023的車市沒有了躺著賺錢，也沒有了造車只為賺取最大利潤。

2023年開年，關(guān)于汽車吃瓜的數(shù)量更勝往年。

很多變化，出乎意料，不能以傳統(tǒng)的規(guī)則和邏輯來推斷。而之所以能引發(fā)如此多的變化，還是因為新能源汽車只用了2年，滲透率就從2020年的5．8％漲到了2022年的27．6％，銷量從100多萬／年漲到了570多萬／年。

于是，在你我眼前，大多時候高高在上的跨國車企，開始在輿論中將中國車企作為同等級的競爭者，甚至是頗有針對性。比如眼前的，起亞中國首席運營官楊洪海，在自己的微博上放出了一段對比亞迪的發(fā)聲，而事情的緣由自然是最近起亞K3上市時“15萬內(nèi)買油車還是電車”的話題討論。在事件發(fā)酵后，這一微博也被刪除，但卻引發(fā)了大量報道。

另外，近期關(guān)于跨國車企的熱門話題還有，合資車型們對新能源車型的集中調(diào)價。2022年后半年，在特斯拉不斷降價的沖擊之下，奔馳、寶馬，對旗下幾款新能源汽車的價格進行了下調(diào)，包括奔馳EQE官降超5萬元，奔馳EQS官降最多超22萬元，寶馬i3的終端價格進入了30萬元以內(nèi)。而眼前，日系車企也將純電動車型的官降集中擺在了消費者眼前，廣汽豐田bZ4X在上市4個月后官降3萬元，同時一汽豐田bZ4X在4S店的宣傳海報中有了6萬元的降幅，另日產(chǎn)Ariya艾睿雅也在2月18日開啟了限時優(yōu)惠，指導價28．54萬元的車型，價格變?yōu)?2．48萬元。

跨國車企“躺著賺錢”的時代，將結(jié)束？

4S店的哥們告訴我，“新車上市以后，大概2周的時間，老總就覺得有點不對勁了，因為這么多年了，我們售賣的這個品牌，出了新車一般都是很快就能熱賣?！?/p>

很長一段時間以來，中國車市里的合資車企都被形容為“躺著賺錢”。國產(chǎn)車的競爭力不足，合資車技術(shù)碾壓，國產(chǎn)車、合資車一度以來完全是兩種車，稍微有點錢的人都會去買合資，而國產(chǎn)車則是廉價低質(zhì)的代名詞。但，眼前的這一輪熱門事件新變化里，這個趨勢已經(jīng)扭轉(zhuǎn)了過來。

新能源這條賽道上，中國車在全球范圍跑的最早，沖的最快，也在初期被罵的最狠。2015年－2020年時，中國推動新能源汽車發(fā)展的初期，合資車躺在燃油車的紅利中，10萬元以上的轎車市場全部被其統(tǒng)治，吉利帝豪只能在10萬元內(nèi)廝殺，SUV領(lǐng)域也同樣如此，盡管哈弗H6和一眾國產(chǎn)SUV銷量數(shù)字不錯，但15萬元以上的市場里，并沒有國產(chǎn)明星車的誕生。

但，現(xiàn)在的情況，完全天差地別。比亞迪在2023年年初做一點具有殺傷力的動作，就迅速引發(fā)了大片的連鎖反應。秦PLUS DM－i把起售價格拉動到9．98萬元，這個價格的車型配置比朗逸、速騰、卡羅拉、軒逸的中配更高，但便宜1．5－2萬元，再加上不用交購置稅，直接就產(chǎn)生了2．5萬元的價差。

“大多數(shù)來買車的，都不用我說提車要等2個月，人家知道，提車也不著急，而且我接的客戶里差不多有一半是合資油車直接來換購?！北葋喌?S店當前的這種狀態(tài)，意味著在北京這種限購且收入較高城市里，消費者對新能源汽車的認知，合資車已經(jīng)不再是之前的高人一等。一天能賣出7－8輛車，關(guān)注度店內(nèi)第一，一臺要用燃油車指標才能買的PHEV車型，銷量超過純電動車型，這種現(xiàn)象發(fā)生在北京這種政策傾斜于純電動車型的市場里，十分驚艷。

“最近問的最多的，除了剛上市的秦PLUS DM－i冠軍版，還有網(wǎng)傳馬上要上市的唐DM－i，有了A級轎車價格進入10萬元內(nèi)，唐的價格很可能進入20萬元內(nèi)，我們目前還沒接到消息，但問的人特別多?！北葋喌袭斍暗膭幼鳎呀?jīng)讓合資車企們在準備加大A級車的優(yōu)惠，保持競爭力，至于下一步可能發(fā)生的“B級SUV進入20萬元內(nèi)”的動作，則要開始觸動本田CR－V、豐田RAV4、豐田威蘭達們的銷量基本盤。

所以，以上述的市場現(xiàn)實來看，僅比亞迪一家巨頭的動作，帶來的連鎖反應就已經(jīng)改變了市場格局，也讓以往“躺著賺錢”的傷疤被揭開，被慢慢扯開中，然后扔掉。

另外，市場里和比亞迪有同類思考的車企，并不在少數(shù)。大致看一下中國巨頭們的新動作，對原有市場格局的沖擊都非常大。比如，一直以來的SUV銷量王者，哈弗H6的新能源車型只比宋PLUS DM－i略貴一點點，配置上有一定的優(yōu)勢，而長城在今年也謀劃了10余款新能源車，比如能越野的PHEV第二代大狗；再比如，吉利汽車今年的新能源車型會非常多，且銷量目標定在了60萬臺以上；長安在狂推新能源產(chǎn)品；以及一眾新勢力們都有著年銷20萬臺以上的短期目標籌劃。

肉眼可見的局面是，全世界第一大汽車市場中國，在眼前的幾年里，新能源汽車銷量和傳統(tǒng)燃油車分庭抗禮，甚至是小幅超越，也并非沒有機會。比亞迪2023年謀求挑戰(zhàn)400萬臺，特斯拉的基本盤近100萬臺，吉利、長城、長安等等都有興趣挑戰(zhàn)幾十萬臺，再加上新勢力們的目標相加之和大概100萬臺，僅僅這些車企的目標之和就接近800萬臺。參考2022年的狹義乘用車銷量為2054．3萬輛，800萬在之中就接近一半，那么，再加上大眾、奔馳、寶馬等幾家狂推新能源的車企呢？

總之，留給傳統(tǒng)內(nèi)燃機車型的市場機會在慢慢變小，而同時，因為新能源車的快速發(fā)展，與燃油車之間產(chǎn)生激烈競爭，留給燃油車的利潤空間也在慢慢變小，就如比亞迪秦PLUS DM－i降價之后，合資車不得不跟那樣。

那么，站在這個角度上來看，眼前跨國車企們所做的一系列“反常規(guī)”新動作，都已釋放出一個明確的信號，舊規(guī)則不再，大家都得跟著消費者新需求和規(guī)律來。另外，換言之，跨國車企是否在新能源的道路上已經(jīng)沒戲了，答案也并非如此。零部件尖端技術(shù)的突圍，基礎化學、基礎材料、車輛設計的突圍，這一系列話語權(quán)還被其所牢牢把控。它們當前所缺失的，更多受限于成本和價格，但好在，歐洲幾家的新技術(shù)平臺都會在今年明年陸續(xù)落地，而到時候擁有油電同價能力的將不止是中國車，這才是市場廝殺最兇的時刻。