三年之期已滿，“龍王”華為將親自下場造車？

去年哪家新勢力最讓人意外？是“蔚小理”？是“新貴”哪吒汽車、零跑汽車？還是背靠大樹的極氪汽車呢？都不是，而是華為與賽力斯共同推出的品牌——AITO問界。

在去年2月份，AITO問界第一款車型上市，并在3月份正式開啟交付，不到一年的時間就累計交付了7．62萬輛，要想蔚小理成立之初，想要破五萬輛交付量是非常艱難的時候，而AITO問界卻輕易做到了。

親自下場造車？

AITO問界之所以能輕易做到，是因為它也背靠大樹，那就是一直對外都宣稱“不造車”的華為，而后者最近又因為“不造車”這個問題成為了汽車行業(yè)的熱門話題。

最近，因為AITO官博發(fā)布的海報右上角Logo由原來的“AITO”換成了“HUAWEI”，同時華為消費者業(yè)務CEO、智能汽車BU CEO余承東也發(fā)布了關于問界M5的宣傳文案，配圖中右上角的logo同樣變?yōu)椤癏UAWEI”。

同時，網絡上還流傳了一張截圖，里面的大概內容是華為已經與賽力斯高層達成一致，為強調其品牌獨特性，宣傳話術，從“華為深度賦能”改為“華為全面主導”；并且還有消息稱“華為研發(fā)人員大量撤離賽力斯”的消息也不脛而走。

只要是了解汽車的朋友都發(fā)現了這個“新大陸”，大家紛紛提出了“是不是華為要親自下場造車了”、“華為按捺不住”、“終于還是對造車下手了”等猜測，并且將＃華為全面主導問界＃的話題沖上微博熱搜。

大家有這樣子的猜想并不奇怪，因為早在2020年，由于行業(yè)內一直流傳華為造車的話題，于是華為對造車傳聞做出了回應，并出臺了內部代號為007的文件，稱三年之內不造車。

如今已經差不多過去了三年，同時在這個時間，AITO官博和余承東都發(fā)布帶有“HUAWEI”標的問界海報，這不得不讓人浮想聯翩，就像小說里面那樣，華為在汽車市場已經探索三年，如今三年之期已滿，“龍王”歸位進擊造車行業(yè)。

對此，賽力斯方面回應稱：“此為虛假消息，公司與華為長期深度跨界合作沒有發(fā)生變化。對于損害公司權益的行為和言論，公司將依法追究相關人員的法律責任。網絡不是法外之地，若通過提問的方式制造謠言，公司亦將追究其法律責任！”

另外，華為對此并沒有回應，或許是回應多了，就感覺累了吧？但是，外圍并不這么想，盡管華為一直宣稱不會親自下場造車，但是卻擁有一顆想造車的心，就像司馬懿的處境一樣，路人皆知。

華為造車派的狂歡？

在今年的中國汽車T10峰會上，出現了一個“新人”，那就是華為常務董事、消費者BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東，而去年參加這個會議的是華為車BU COO、智能駕駛解決方案產品線總裁的王軍，不過后者已經被停掉了車BU相關職務。

對于一個公司來講，人事變動是非常正常的事情，但是人事變動之后并沒有對“坑位”進行填充，而是由另外一個職務的領導接管的話，那么就會直接影響到公司項目的發(fā)展走向。

與余承東不同，王軍很少在外界“口無遮攔”，同時還是堅定“華為不造車”的戰(zhàn)略線路，之前他在采訪中就表示過，中國不缺一個新的汽車品牌。

王軍在任期間，將“幫車企造好車”戰(zhàn)略方針做強做大，并推出了Huawei Inside也就是HI模式，為車企提供全棧智能汽車解決方案，極狐就是搭載華為HI全棧智能汽車解決方案的首個汽車品牌。

可能是因為王軍太保守，也可能是太堅定不造車的心，所以導致了HI在內的零部件模式一直處在虧損的狀態(tài)。

而余承東則不同，他為了能讓華為在汽車市場有所成就，可以說是“口無遮攔”，并且還“不擇手段”，去年放出了要一年賣30萬輛的豪言，只是最終沒有完成該銷量目標。

另外，余承東還一直活躍在汽車市場，與各個車企的掌門人進行“友善地問好”，同時還想與他們來個“文斗”等等，從而提升了AITO問界在市場的熱度。

我們且不說余承東這種方式怎么樣，而是從他想要得到的目的來看，是與王軍是站在對立面，余承東是堅定站“造車”陣營，這可不是小編亂猜測的，而是因為余承東想造車的心得到了華為輪值董事長徐直軍的確認。

因為余承東看到了華為在汽車市場經過了這么多年的摸索，積累了足夠的技術和經驗，在產業(yè)鏈又有布局，如果能親自下場造車，未來不單單是得到一個新的汽車品牌，還有可能是一個國際品牌。

局勢不容樂觀

如今余承東手握大權，是不是可能放開手腳大干一場，直接開著華為駛入造車賽道了呢？

小編覺得華為親自下場造車還需要一些時間，畢竟華為如今在國際上的情況不容樂觀，同時在任正非在《整個公司的經營方針要從追求規(guī)模轉向追求利潤和現金流》講話中提到重要的一點，2023年預算要保持合理節(jié)奏，盲目擴張、盲目投資的業(yè)務要收縮或關閉。

并且華為的主營業(yè)務也面臨著巨大的壓力。數據顯示，華為的實現銷售收入為3016億元，凈利潤率5．0％；其中，終端業(yè)務收入為1013億元，在華為三大業(yè)務中占比最高，但與2021年中期業(yè)績同比減少344億元、下滑25％，拖累總體營收同比下滑5個點。

值得一提的是，華為車BU從成立至今，一直處在虧損狀態(tài)，一年都會花掉十幾個億美元，還是目前華為唯一虧損的業(yè)務?？梢哉f華為在汽車行業(yè)的處境不容樂觀。

而華為在汽車市場的“親兒子”AITO問界，在去年末尾和今年初陷入了困境，交付量數據在不斷下滑；問界今年1月份銷量為4885輛，環(huán)比下滑56％，上險量僅為3176輛，回到了去年剛上市第一款車型的水平。

在諸多不確定因素的影響下，即便是華為想要入場造車，那也是力不從心，只能成為一個新的汽車品牌，而不是一個具有影響力的汽車品牌。

曲線造車？

華為不能親自下場造車，那么怎么辦呢？

華為智能打著“幫車企造好車”的口號，扶持一些汽車品牌，或者是“挾天子以令諸侯”。華為起初是先與北汽藍谷合作，一開始將表現出非常強勢的姿態(tài)。

有北汽藍谷的相關人士曾在采訪中透露，與華為合作中，北汽藍谷幾乎沒有參與過軟件層面，類似于業(yè)內所說的黑盒交付，也就是供應商負責內部結構設計，整車廠提出產品安裝邊界要求；由于北汽藍谷不能參與進來，不清楚鴻蒙智能座艙系統(tǒng)供應如何，導致了極狐阿爾法S HI版多次被推遲上市。

這就是華為的強勢，直接想要將主導權掌握在手中，從而直接控制北汽藍谷。雖說北汽藍谷當時已經處在下坡階段，但是瘦死的駱駝比馬大，怎么會被華為得逞呢？

另外，值得一提的是，在華為的合作中，北汽藍谷過得并不開心。有北汽藍谷高層曾在內部會議表示，與華為合作多年，華為得到了巨大的熱度，而北汽藍谷卻什么也沒有得到。

而華為在與賽力斯的合作，有了此前與北汽藍谷合作的經驗，直接將賽力斯拿捏，對方直接開放了研發(fā)、采購、生產數據的所有環(huán)節(jié)，讓華為摸清了造車的所有流程。

在AITO問界M7發(fā)布會上，并不是主機廠主導一場新車發(fā)布會，而是身為零部件供應商的華為，意氣風發(fā)的余承東在臺上侃侃而談，而賽力斯集團董事長張興海則在臺下不知所措地坐著，兩者形成了鮮明的對比。

這讓消費者的思想中種了一個種子，讓大家覺得AITO問界就是華為的品牌，而不是賽力斯。這也是賽力斯淪為“代工廠”的由來。

有了華為的加持，話說賽力斯是最受利的那個，既得到名聲，又得到了銷量，但同時也犧牲了利潤，以及要承受巨大財務成本。

2023年1月31日發(fā)布的預虧公告顯示，賽力斯預計2022年營業(yè)收入為335億元至350億元、歸母凈利潤為虧損35億元至39．5億元。與2021年相比，賽力斯2022年營業(yè)收入翻倍，虧損卻進一步擴大，其虧損同比擴大91．90％至116．57％。

在這種情況下，賽力斯就沒有以前那么聽話了，總不能將雞蛋全部放在一個籃子里面吧，所以賽力斯也在尋找“新歡”，最后找到了激光雷達系統(tǒng)科技企業(yè)RoboSense速騰聚創(chuàng)，兩者達成定點合作，合作車型將于2023年量產上市。

沒有了聽話的“代工廠”，華為親自下場造車是暫時不可能的了，并且想要通過控制車企來造車，然后一步步取而代之的方法也不行了，畢竟有錢賺就是聽話“代工廠”，沒錢賺，甚至還出現虧損的話，誰又會做冤大頭呢？

編輯總結

雖然三年之期已滿，大家都知道華為想要造車的心，但是以目前的情況來看，距離華為親自下場造車還有一段時間，至少今年內不會，或許會等到華為車BU項目實現盈利，或者是在國際市場上沒有了障礙，又或者是通過合作蠶食了主機廠之后，那么華為就有可能親自下場造車了。

       原文標題 : 三年之期已滿，“龍王”華為將親自下場造車？