中國品牌距離“星辰大?！边€有多遠？

中國品牌們的野心已經飄到外太空去組CP了。

在2022年全球汽車品牌銷量排行前十五車企中前三的排名分別是豐田、大眾以及現(xiàn)代。中國車企有三家闖進決賽圈，分別落于11，13，14的排名，他們依次是吉利、比亞迪以及長安。

令人意外的是，盡管2022年絕大多數(shù)的車企都在負重前行，但豐田汽車還是成為了唯一一家銷量突破1000萬輛的車企。

在2月9日豐田汽車發(fā)布的2022財年4－12月合并財報中顯示，2022年4月至12月，豐田汽車營業(yè)收入為274，640億日元（約合人民幣14198．888億元），同比增長18％；凈利潤為1．899萬億日元（約合人民幣981．783億元），同比減少18％。

雖然在中國市場的銷量有所下滑，但全球其他市場的平穩(wěn)發(fā)揮還是讓豐田穩(wěn)如磐石。

“對于汽車行業(yè)而言，1000萬輛到底意味著？”

在搜索引擎中打入這段文字后，它彈跳出這樣一段話，“豐田是在上世紀30年代開啟了‘Just In Time’的生產方式，堅持‘必要的零件、必要的時間、必要的數(shù)量’三項原則，消除不必要的臨時庫存，通過提高工作效率來實現(xiàn)成本的下降?！?/p>

雖然還沒有機會問ChatGPT，但我似乎也能猜到它的回答是：這一生產方式到今天仍然是豐田汽車的核心競爭力，這也在半個多世紀內，豐田汽車在全球市場迅速取得勝利的重要基礎。

但是中國品牌要多久才能距離這個數(shù)字更近一些？

中國品牌的“千萬級時刻”

前不久，零跑汽車創(chuàng)始人朱江明就曾針對汽車成本的問題說過，“豐田的生產方式已經近乎完美，汽車行業(yè)百年的行業(yè)模式根本不需要被打破，他應該算是教科書級別的存在?！?/p>

正在加速前行的小米汽車董事長雷軍也曾就“如何做到1000萬輛銷量”做出過解析。

雷軍表示，當電動車行業(yè)成熟時，全球前五大品牌將占據(jù)80％以上的市場份額。這也意味著小米汽車成功的唯一途徑是成為行業(yè)前五，每年出貨超過1000萬輛汽車。

如果說10萬輛銷量是堅定一個汽車品牌是否可以活下去的標準，那1000萬輛則是它能否“名垂千史”的時刻。

顯然，截止于目前中國品牌還沒有真正有實力敢于挑戰(zhàn)千萬級別的銷量。

“降低成本、提高效率”，這是豐田的寶貴經驗，無疑也是車企們追隨著八字箴言。特別是當進入全新的智能車時代，如何有效降低成本也成為了車企們津津樂道的話題點。

“我們的機會很大，但我并不想用彎道超車來形容當下的新能源市場，這是過去的一種說法，在當下，中國品牌和新勢力車企在把握住主流趨勢的前提下，銷量的攀升是一定的，雖不能在短時間內達成千萬級別，但我們對比從前已經可以開始賺外國人的錢了．．．．．．”

一位從事金融行業(yè)的朋友，在每每說起新能源市場當下的機遇時，總會激動著描繪出美好的未來。在他看來當下中國品牌們的紛紛出海的戰(zhàn)略，也歸功于新能源汽車市場的發(fā)展。所以下海、出口、海外市場、海外建廠等熱門詞匯也成為2022年度汽車行業(yè)的關鍵詞。

數(shù)據(jù)顯示，2021年中國汽車整車出口量約為201．5萬輛，進入2022年后全年累計出口超300萬輛，達到311．1萬輛，同比增長54．4％；新能源汽車成為出口增長的突破口，新能源汽車出口67．9萬輛，同比增長1．2倍。

積極在海外建廠的規(guī)劃中，奇瑞汽車已建立10個海外工廠；上汽集團已在海外建立了三大研發(fā)創(chuàng)新中心；長城汽車在俄羅斯圖拉工廠和泰國羅勇工廠兩家海外全工藝整車工廠，并收購奔馳巴西工廠……還有國內的電池供應商們，寧德時代已在德國圖林根州建設海外基地，國軒高科也在印度等地設立合資公司。

種種跡象都在讓中國品牌的基石越來越扎實，這也無形中讓未來實現(xiàn)“千萬級別”有了前提條件。

本周三，歐洲新能源車市場迎來最新消息，歐洲議會批準2035年起禁售新的汽油動力汽車。此項法律出臺，意味著歐洲汽車產業(yè)發(fā)展方向最終確認。

我們無疑是獲益者，也讓我們更具優(yōu)勢。

誠如新聞中報道，歐洲各國開始向純電靠攏，弊端也有所顯現(xiàn)，比如各國家的充電設置不完善、布局不全面；另外一方面，此項法律只是在國家層面的初步共識，傳統(tǒng)車企在保全利益之路上，能否平衡，目前很難下判斷。

對比之下，從產業(yè)鏈發(fā)展看，我國已經具備穩(wěn)定且全面的新能源汽車產業(yè)鏈；另據(jù)企查查數(shù)據(jù)顯示，我國現(xiàn)有新能源汽車相關企業(yè)45．2萬家。近3年來，我國新能源汽車相關企業(yè)注冊量突增；在政策層面，近年來國家工信部、商務部、發(fā)改委紛紛發(fā)布新能源汽車產業(yè)政策……

所以，諸多天時地利已經為中國汽車產業(yè)未來“千萬級時刻”打好了基礎。

400萬輛意味著什么？

今年初始，各大車企都立下2023年的銷量目標。截至目前，傳統(tǒng)自主、新造車企業(yè)等11家車企都已透露今年自家的銷量目標，比如長安2023年的目標是銷售280萬輛、一汽集團2023年銷量目標為400萬輛等等。

作為銷冠的比亞迪更是語出驚人，據(jù)傳王傳福曾表示2023年比亞迪將向400萬輛發(fā)起沖擊。雖然這種說法迅速被比亞迪辟謠，“基于市場、消費需求和供應體系的眾多不確定性，目前2023年公司的銷量目標還不好判斷?！?/p>

但作為2022年累計銷量突破186．85萬輛的比亞迪，在全系車型幾乎都有爆款的情況下，比亞迪的400萬輛銷量愿景或將成為一種可能。

“比亞迪拿什么成就400萬輛？400萬輛銷量對于比亞迪意味著什么？”這不僅是網(wǎng)端網(wǎng)友們對于比亞迪提出的質疑更是行業(yè)的。

在不少行業(yè)分析師的口中，比亞迪目前取得的銷量是因為站對了風口，才贏得了當下市場，無論是花重金請來艾格團隊將比亞迪過去略顯老土的外觀內飾重新包裝為Dragon Face，還是推出刀片電池、超級混動技術．．．．．．

所以在這種趨勢之下，比亞迪本身渠道、營銷背后的一地雞毛竟然一度消失在世人眼中，即便在保有量節(jié)節(jié)攀升后旗下車型發(fā)生的自燃問題，網(wǎng)端也多了些吐槽，在分析師看來，對于一家企業(yè)全然是正面的評價顯然是不可取的。

行業(yè)分析師認為，過去兩年比亞迪已“吃到”DM－i技術的紅利，但隨著長城、吉利等其他車企的自研混動技術入局，比亞迪唯一的市場也將逐漸被瓜分，這個時候再說一家獨大，恐怕不妥。

消費者們可以多種選擇，比亞迪的優(yōu)勢或將“降溫”。

所以前不久，比亞迪將秦PLUS DM－i“油電同價”也被網(wǎng)友們刷屏。市場不禁發(fā)問，比亞迪開始將成本壓縮最低，這是不是也是迫不得已要面對激烈的市場競爭呢？

銷量的爬坡是一把雙刃劍，讓比亞迪名聲在外，也讓其被許多問題扯開了當前的不足。

但似乎這又是成長期間的車企們該經歷的歷練。如若要完成400萬輛的銷售目標，這些風雨又何懼呢？

截稿前，吉利品牌中高端新能源系列正式命名為銀河。

吉利在新能源領域中主要布局包括幾何和極氪在內的兩大品牌。幾何主打中低端市場，極氪則負責沖擊中高端市場。

此前曾有報道稱，吉利中高端新能源系列“銀河”主打20萬－30萬元級市場區(qū)間，將填補吉利在此價格區(qū)間的空白。

據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2022年，吉利汽車新能源全年累計銷量33萬輛，銷量占比達23％，新能源滲透率約23％。今年，吉利給新能源汽車定下的銷量目標為60萬輛，相比增長近一倍的銷量，挑戰(zhàn)確實也不小。

無論是比亞迪仰望還是吉利銀河，網(wǎng)友們打趣到，中國品牌們的野心已經飄到外太空去組CP了。這份野心能否支撐大家到達400級別的銷量呢，或許今年就是一次機會。畢竟對于中國品牌而言，在燃油車時代難以觸及的高端化有了全新路徑，而在新能源時代已經率先邁出了一大步。

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