內(nèi)部賽馬結(jié)束、智選車勝出，華為離自己造車也不遠(yuǎn)了？

文／周雄飛

華為汽車業(yè)務(wù)內(nèi)部正發(fā)生著大變動。

近日，據(jù)華爾街見聞等多家媒體報道，華為智能汽車解決方案BU（華為車BU）正迎來多項人事調(diào)整。其中，以華為車BU COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍已被停職的消息最受關(guān)注。

據(jù)連線出行獲悉，華為入局造車行業(yè)以來，主要以三種商業(yè)模式來開展相關(guān)業(yè)務(wù)，分別為：以傳統(tǒng)Tier 1的身份向車企售賣零部件的零部件供應(yīng)商模式；二是把華為的全棧智能汽車解決方案運用到車企合作伙伴產(chǎn)品的Huawei Inside模式。

第三種就是華為在產(chǎn)品定義、造型設(shè)計、營銷、用戶體驗等各個環(huán)節(jié)參與更多，與車企在造車領(lǐng)域有更為深入合作的智選車模式，具體的例子就是華為與賽力斯共創(chuàng)的AITO品牌和問界系列車型。

需要注意的是，最近由媒體曝出被停職的王軍，正是華為Huawei Inside模式的負(fù)責(zé)人。對此消息，華為車BU方面雖然對連線出行表示“屬于正常的人事調(diào)動”，但也凸顯出了Huawei Inside模式目前的困境。

Huawei Inside模式品牌logo，圖源華為智能汽車解決方案官微

作為搭載了華為全棧智能汽車解決方案的車型——極狐阿爾法S HI版，自2021年上海車展亮相后成為了行業(yè)內(nèi)外關(guān)注的焦點，但就銷量看來，該車型去年每月銷量僅有百輛之多；而阿維塔11，作為長安汽車、寧德時代和華為共創(chuàng)Huawei Inside模式的產(chǎn)品，截至本月初僅賣出了2100多輛。

這樣的銷量，放到目前的新能源汽車戰(zhàn)場上，不僅與特斯拉、“蔚小理”等第一梯隊玩家有著巨大的差距，同時在相應(yīng)的細(xì)分賽道上，這些車型在銷量上也無法占據(jù)優(yōu)勢。由此在業(yè)內(nèi)看來，很大概率是因為該模式還沒跑通的現(xiàn)狀，讓作為負(fù)責(zé)人的王軍難逃問責(zé)。

一邊是Huawei Inside模式被證明沒有跑通、零部件供應(yīng)商模式也沒有太多聲量，另一邊華為車BU CEO余承東提出了2025年華為車BU要實現(xiàn)盈利的目標(biāo)。

在這樣的現(xiàn)狀下，華為向智選車模式給予了更多的重視。

按照一些媒體的報道，北汽和長安都有計劃與華為重新討論是否在智選車模式上合作。此外，華為也被曝出相繼與奇瑞、江淮等車企洽談智選車模式進(jìn)行共創(chuàng)事宜，同時華為也在與賽力斯智選車的合作中加強(qiáng)話語權(quán)。

雖然智選車模式越來越被車企看好，但也有業(yè)內(nèi)人士表示擔(dān)憂，因為北汽等車企較賽力斯更有實力，與華為智選車模式合作上也會存在更多不確定性。因此，在盈利的大目標(biāo)下，如果智選車最后一條路都無法真正跑通的話，留給華為的選擇或許只有親自下場造車唯一一條路了。

這就意味著，智選車模式的成功與否，已成為華為是否會真正造車的關(guān)鍵一役。

1、Huawei Inside模式將被放棄？

隨著王軍被停職，也讓Huawei Inside模式陷入不確定的局面中。

針對眾多媒體的報道，余承東很快回應(yīng)稱，（此次）是正常的人事調(diào)整變動，（華為在車業(yè)務(wù)）方向上沒有變化。華為車BU相關(guān)負(fù)責(zé)人也對連線出行表達(dá)了同樣的回應(yīng)。

這樣的回應(yīng)雖然很及時，但并未打消行業(yè)內(nèi)外對華為Huawei Inside模式未來發(fā)展的擔(dān)憂。不僅因為這些官方回應(yīng)中并未說明這一模式未來會由哪位負(fù)責(zé)人帶領(lǐng)，更為重要的是，這一模式目前已盡顯頹勢。

2021年，華為以參展商的身份與一眾車企參加了當(dāng)年的上海車展，不僅帶來了全套Huawei Inside模式的展示，同時在它展臺上還擺放了一輛基于這一模式打造的極狐阿爾法S HI版車型。

這也是華為Huawei Inside模式在當(dāng)年HI新品發(fā)布會上被發(fā)布后，再度向公眾亮相。

為了讓公眾對于Huawei Inside模式的優(yōu)勢有更深的了解，華為在當(dāng)年車展期間，還高調(diào)放出了該模式下智能駕駛方面的路測視頻，由于視頻中的測試車實現(xiàn)了城市內(nèi)道路的自動輔助駕駛能力，因此一度引發(fā)了行業(yè)內(nèi)外的廣泛關(guān)注和討論。

經(jīng)過自動輔助駕駛路測視頻和標(biāo)了“HI”標(biāo)的極狐阿爾法S車型雙雙亮相后，也向外界透露了一個信號——北汽成了華為Huawei Inside模式的深度合作伙伴，極狐這一品牌身上也有了華為“光環(huán)”的加持。

那幾年，想與華為深度綁定的，除了北汽之外，還有長安汽車。

早在2014年，長安汽車就與華為達(dá)成了戰(zhàn)略合作協(xié)議，這之后兩者保持著密切的合作關(guān)系，直到2020 年11月，長安汽車董事長朱華榮高調(diào)宣布，長安汽車會攜手華為和寧德時代聯(lián)合打造一個全新高端智能汽車品牌。

一年后，長安發(fā)布公告稱其控股子公司長安蔚來已正式更名為阿維塔科技，也發(fā)布了這一品牌旗下的首款車型——阿維塔11，朱華榮彼時表示會與華為、寧德時代攜手共創(chuàng)這一新品牌，使之成為全球領(lǐng)先、自主可控的智能電動網(wǎng)聯(lián)汽車平臺（CHN）。

阿維塔11，圖源阿維塔官微

與極狐阿爾法S HI版車型一樣，阿維塔11同樣搭載了華為Huawei Inside模式的全套智能汽車解決方案，按照阿維塔CEO譚本宏彼時介紹，阿維塔11搭載了華為ADS自動駕駛系統(tǒng)，可以實現(xiàn)城市內(nèi)點到點自動輔助駕駛功能。

按照長安汽車的規(guī)劃，阿維塔品牌會成為其沖擊高端的利器；無獨有偶，極狐品牌也成為了北汽新能源突破中低端束縛的主要工具。然而，就是這樣兩個與華為Huawei Inside模式深度綁定的品牌，并未在之后的發(fā)展中承擔(dān)起提升銷量的重任。

從產(chǎn)品上市時間來看，極狐阿爾法S HI版車型在2022年5月率先上市，售價為38．89萬元－42．99萬元，北汽也表示借助這款車型實現(xiàn)極狐品牌年銷4萬輛的目標(biāo)，但就結(jié)果來看，極狐品牌去年僅實現(xiàn)了破萬，而極狐阿爾法S HI版上市后每月的銷量僅過百輛之多。

阿維塔11，相比于極狐阿爾法S HI版晚了三個月上市，據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，去年12月該車型產(chǎn)生銷量為757輛，這一成績雖然比阿爾法S HI版稍好，但比理想L8、蔚來ES7等車型銷量有著較大的差距。

到了今年1月，阿維塔11實現(xiàn)銷量為1415輛，雖然環(huán)比去年12月有了一定的增長，但相比于理想L8、小鵬G9分別實現(xiàn)6099輛和2249輛的同期銷量，還有一定的差距。

看似有著華為光環(huán)的加持，但實際的表現(xiàn)卻與此前的目標(biāo)大相徑庭，這背后的原因一方面在于產(chǎn)品和品牌層面上的劣勢。

“阿維塔和極狐兩個品牌，本身相較于特斯拉、蔚來對于消費者來說，就是陌生的；再加上在產(chǎn)品力方面，也無法在行業(yè)中占據(jù)多大優(yōu)勢，銷量很難有很好的表現(xiàn)。”出行領(lǐng)域資深專家劉明對連線出行表示。

阿維塔（左）和極狐品牌logo，圖源品牌官微

此外，車企與華為在Huawei Inside模式的合作上也存在著矛盾。據(jù)每日新聞報道等媒體報道，北汽極狐一位高層曾在內(nèi)部會議上直言：“我們跟華為合作了這么多年，華為得到了很大的聲量，我們得到了什么？”

對此，余承東曾在去年的粵港澳大灣區(qū)車展上如此表示：“按他們（傳統(tǒng)車企）的模式去做產(chǎn)品方案，做的車賣不掉，反過來還罵我們，用華為的部件，賣得很差?！?/p>

基于以上這些因素的影響下，華為Huawei Inside模式在近幾年雖然高舉高打，但實際卻沒有發(fā)揮多大的效果，作為負(fù)責(zé)人的王軍自然難辭其咎。而隨著這一模式的失利，也讓華為在入局汽車行業(yè)后的模式之爭有了結(jié)果。