華為造車，還是猜想？

“AITO宣傳海報換上華為Logo”“華為全面主導(dǎo)問界”“余承東獨掌車BU”——近日，一系列華為造車的消息占據(jù)各大媒體平臺熱搜。面對以上信息，華為知情人士對《消費鈦度》堅決表明“不造車”的立場，并表示這一舉措僅為突出華為長期深度賦能AITO問界品牌的情況。過去幾年里，華為一直堅持“華為不造車，聚焦ICT技術(shù)，幫助企業(yè)造好車”。但后續(xù)華為參與造車從傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商模式到Huawei Inside模式，再到智選模式的深入，同時在賦能問界M5、問界M7等多款車型取得不錯銷量后，市場認為華為距離真正意義上的“造車”僅有一步之遙。此外，恰逢華為內(nèi)部發(fā)布“不造車”文件即將失效、車BU業(yè)務(wù)亟需造血盈利的關(guān)鍵節(jié)點，為未來“華為造車”增添了諸多合理性。

造車傳聞系誤讀

近日，＃華為全面主導(dǎo)問界＃的話題沖上微博熱搜。2月11日，有不少網(wǎng)友發(fā)現(xiàn)AITO官博發(fā)布的海報右上角Logo原來的“AITO”換成了“HUAWEI”。同日，華為消費者業(yè)務(wù)CEO、智能汽車BU CEO余承東也發(fā)布了關(guān)于問界M5的宣傳文案，配圖中右上角的logo同樣變?yōu)椤癏UAWEI”。

與此同時，網(wǎng)上流傳一張截圖內(nèi)容顯示，華為已經(jīng)與賽力斯高層達成一致，為強調(diào)其品牌獨特性，宣傳話術(shù)，從“華為深度賦能”改為“華為全面主導(dǎo)”。

此外，“華為研發(fā)人員大量撤離賽力斯”的消息也不脛而走。2月14日，有投資者在互動平臺問詢“華為研發(fā)人員大量撤離賽力斯”的消息，賽力斯在互動平臺表示，網(wǎng)上有傳聞華為研發(fā)人員大量撤離貴公司，此為虛假消息，公司與華為長期深度跨界合作沒有發(fā)生變化。

公開資料顯示，AITO是賽力斯與華為聯(lián)合設(shè)計的全新高端新能源汽車品牌。其中，華為從產(chǎn)品設(shè)計、產(chǎn)業(yè)鏈管理、質(zhì)量管理、軟件生態(tài)、用戶經(jīng)營、品牌營銷、銷售渠道等方面全流程為賽力斯的AITO品牌提供了支持。問界M5則是賽力斯與華為合力打造的高端品牌AITO的首款車。

上述一系列的舉動引發(fā)外界對華為造車的猜想，但對于下一步是否真的會造車，華為則表示“不造車”。華為知情人士向《消費鈦度》回應(yīng)稱，“這一舉措僅為突出華為長期深度賦能AITO問界品牌，華為與賽力斯長期深度合作沒有變化。未來雙方會繼續(xù)聯(lián)手推出更多更具競爭力的新產(chǎn)品?！?/p>

盤古智庫高級研究員江瀚認為，華為親自下場造車的意義其實不大?！澳壳皝碚f，華為的確沒必要自己親自下場造車，它和汽車廠商之間是一個深度合作的關(guān)系，更多要關(guān)注的是它到底要在造車中承擔(dān)多少的角色，華為可以通過與汽車廠商的深度綁定，來實現(xiàn)華為在汽車領(lǐng)域的整體發(fā)展?！?/p>

整車廠背后的“技術(shù)大佬”

過去幾年，從“標準零部件供應(yīng)模式”到“Huawei Inside模式”再到“智選模式”，華為在汽車賽道愈走愈深。

2019年5月，華為正式成立智能汽車解決方案BU部門，明確華為汽車業(yè)務(wù)架構(gòu)以及戰(zhàn)略方向。同年，華為首度以Tier1的角色參加上海車展，正式進軍汽車領(lǐng)域。2020年10月，華為曾發(fā)布《關(guān)于智能汽車部門業(yè)務(wù)管理的決議》，在這份決議中，華為將其在汽車領(lǐng)域中的角色定位為“華為不造車，聚焦ICT技術(shù)，幫助企業(yè)造好車”。

此后，華為一直致力于做汽車背后的“技術(shù)大佬”。截至目前，華為和車企之間的合作模式分別為零部件供應(yīng)模式、Huawei Inside模式和智選車模式。其中，Huawei Inside模式可為整車廠提供華為的全棧智能汽車解決方案，包括智能電動、智能座艙與智能駕駛等，合作車企例如極狐和阿維塔等；智選模式則是由華為全面參與產(chǎn)品定義、造型設(shè)計、用戶體驗等核心環(huán)節(jié)，并對整車廠進行品宣和銷售渠道賦能，典型代表便是與賽力斯共同合作推出AITO問界。

不過，即使是深度參與汽車制造的核心環(huán)節(jié)，華為的智選車模式也相對不占優(yōu)勢。在江瀚看來，“對于華為來說，智能駕駛不是它的核心邏輯，智能座艙或者說更好的駕駛體驗可能才是華為的邏輯。智能駕駛需要的是大量的數(shù)據(jù)進行喂養(yǎng)，而目前來說，在這方面真正有優(yōu)勢的另有他人?！?/p>

但從銷量來看，問界在市場上均取得了不錯的銷量及口碑。目前，華為與賽力斯共合作推出AITO問界M5／M5 EV、M7三款車型。據(jù)報道，今年1月，華為與賽力斯深度合作的AITO問界交付量達到4475輛，同比增長449．1％；AITO問界累計已交付超過8萬輛車，2023年有望突破10萬大關(guān)。

迎來關(guān)鍵的轉(zhuǎn)折點

盡管華為堅決表明“不造車”的立場，但恰逢華為內(nèi)部發(fā)布“不造車”文件即將失效、車BU業(yè)務(wù)亟需造血盈利的關(guān)鍵節(jié)點，市場更認為華為加入造車是遲早的事。

在華為2020年10月發(fā)布的《關(guān)于智能汽車部門業(yè)務(wù)管理的決議》中，末尾表明“本文從發(fā)文之日起生效，有效期為3年”。據(jù)此測算，距離華為“不造車”文件的失效時間僅不足8個月。

而隨著余承東獨攬華為車BU大權(quán)，更增添了市場對“華為造車”的猜想。近日，華為車BU首席運營官、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍被停職，由余承東獨掌華為智能車業(yè)務(wù)。業(yè)界普遍認為，在華為內(nèi)部，余承東一直是“造車派”的代表。

但據(jù)媒體報道，余承東最新回應(yīng)稱“（此次）是正常的人事調(diào)整變動，（華為在車業(yè)務(wù)）方向上沒有變化?！?/p>

“華為全面主導(dǎo)問界”的消息，也印證了華為期望加大對問界的話語權(quán)，提振汽車業(yè)務(wù)的考慮。有業(yè)內(nèi)人士表示，“華為全面主導(dǎo)問界”主要有三大原因，第一，強化品牌標簽，進一步借助華為的影響力提高問界的品牌價值；第二，提升銷量，與華為聯(lián)合業(yè)務(wù)跨界合作的“賽力斯模式”，已被驗證且成效顯著，如何提振銷量，是華為下一步必須要全力去做的事；第三則是提升車BU變現(xiàn)盈利。

作為華為唯一虧損業(yè)務(wù)，車BU的盈利似乎也被提上了日程。2022年7月，余承東曾公開表示，汽車業(yè)務(wù)是一個燒錢的業(yè)務(wù)，華為每年投入研發(fā)十幾億美元，直接和間接研發(fā)人員高達10000人。

在華為內(nèi)部講話中，余承東曾許下2025年車BU盈利的承諾。余承東曾表示，“2024年華為門店里賣的車將達到12至13輛。”

基于此，市場對“華為造車”的討論始終未停止，但也有業(yè)內(nèi)人士認為，華為造車應(yīng)會有自己的邏輯。江瀚分析稱，“對于華為來說，它的造車邏輯應(yīng)該更加傾向于向整個市場中深度介入，然后通過自己的參與進一步提升自己的價值，用親民的方式來解決造車的問題，所以這和自己直接造車的邏輯還是不一樣?！?/p>

（圖片來源：企業(yè)官網(wǎng)、官微）

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