不想造車的華為，想造車的余承東，在被市場“逼”著造車

“華為不造車，只利用自己的ICT技術(shù)，幫車企造好車”

這句話，估計很多人都熟悉，這是華為之前幾年無數(shù)次重復(fù)的話，任正非甚至表示：“誰以后再建立造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位”。

基于不造車的理論，所以華為提出了自己在汽車上的三種商業(yè)模式。

第一種是傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商模式，即賣自己的零部件給車企。第二種則是Huawei Inside模式，華為向車企提供華為的全棧智能汽車解決方案。

而第三種則是智選模式，華為全面參與產(chǎn)品定義、造型設(shè)計、用戶體驗等核心環(huán)節(jié)，并進(jìn)行推廣宣傳，銷售，說真的，這種模式距離“造車”只有一步之遙，說是“半造車”也沒有夸張，畢竟車企更像只是代工廠的角色了，要是換個華為LOGO，說是華為汽車也沒錯。

據(jù)說，雖然任正非一直表示不造車，華為也堅定不造車。但余承東則認(rèn)為要自己造車，是華為內(nèi)部的造車派，所以最后余承東負(fù)責(zé)車BU，還負(fù)責(zé)智選模式，因為這種模式，離造車最近。

說真的，第一種模式在當(dāng)前的局勢下，很難成功，車企不缺零部件供應(yīng)商，華為也不是博世這樣的大廠，對車企沒太多吸引力。

而第二種模式下，也就是Huawei Inside模式，還是有吸引力的，所以華為與極狐合作，推出了阿爾法S，還與長安合作推出了阿維塔11，這一塊主要由王軍負(fù)責(zé)。

而余承東負(fù)責(zé)的智選模式則與賽力斯合作，推出了AITO品牌下的問界M5、問界M7、問界M5 EV三款車。

從2022年的表現(xiàn)來看，Huawei Inside模式不算成功，因為阿爾法S表現(xiàn)太差，阿維塔11也銷量一般。

反觀智選模式這一塊，AITO問界系列大獲成功，20223月份才上市，8個多月就賣出問界系列汽車超過7．6萬輛。

很明顯，從2022年的表現(xiàn)來看，智選模式，才是華為應(yīng)該要走的路……所以前段時間有消息稱，王軍被停職，余承東獨攬車BU的大權(quán)。

而華為的造車之路，也逐步向智選車模式傾斜，開始被市場“逼著”往造車的方向走了。據(jù)稱當(dāng)前除了與賽力斯合作外，目前華為已經(jīng)與奇瑞、江淮、北汽等車企敲定了合作，大家都走的半造車的智選模式。而這幾大車企即將推出了汽車，將覆蓋更多價位檔次。

但同樣的也會遇到一個新問題，以前華為的精力和渠道，全部是賽力斯獨享的，華與賽力斯，雙方都是彼此的唯一。

現(xiàn)在華為不再是賽力斯的唯一了，這么多車企來分享，那么華為如何在這些車企上實現(xiàn)差異化？另外華為的光環(huán)分到這么多車身上后，銷量還能不會持續(xù)？

如果銷量不能持續(xù)，華為接下來或只有一條路過走，那就是自己造車，甩開所有合作伙伴，親自上陣了。

畢竟任正非說的不造車有效期，在今年10月份就過期了，到時候華為造車，也就順理成章，不算違背當(dāng)初的諾言。

所以接下來就看智選模式表現(xiàn)如何，如果眾多的車企與華為合作后，都能像賽力斯一樣成功，那華為可能不會造車，只能算是“半造車”，一旦不成功，華為就會被市場逼著走向造車這一條路過。

不過，這不正是余承東所愿么？在華為內(nèi)部，余承東一直是“造車派”的代表，一直想要自己造車的。

       原文標(biāo)題 : 不想造車的華為，想造車的余承東，在被市場“逼”著造車