賽力斯2022年年報預(yù)告簡析

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1月30日，賽力斯公布了2022年業(yè)績預(yù)告，巨虧！

01 賽力斯2022年年報預(yù)告簡析

預(yù)計 2022 年實現(xiàn)營業(yè)收入 335～350 億元，同比增長100．38％～109．36％ ；預(yù)計歸母凈利潤－39．5～－35 億元，扣非歸母凈利潤－43～－38．5 億 元。

其中，Q4 實現(xiàn)營業(yè)收入103．8～118．8 億元，取中值，也就是111．3 億元，相比Q3的107．1 億元繼續(xù)增長；歸母凈利潤－12．7～－8．2 億元，按中值，也就是－10．5 億元，而Q3是－9．5 億元；扣非凈利潤－14．3～－9．9 億元，取中值為－12．1 億 元，Q3則為－11．5 億元。

很明顯賽力斯去年是典型的增收不增利，營收快速增長，虧損也快速放大。

營收的高速增長自然是因為問界在2022年快速放量，去年總共賣了7．5萬多輛，平均售價超過25萬。而巨虧的原因，公司的解釋是因為去年芯片、動力電池等原材料價格大幅上漲，導(dǎo)致生產(chǎn)成本上升，加上新冠疫情影響了客流進(jìn)店量和市場推廣活動的開展，以及供應(yīng)、物流、生產(chǎn)等諸多環(huán)節(jié)， 產(chǎn)銷量未達(dá)預(yù)期，前期固定資產(chǎn)投入較大，折舊及攤銷費用較高。

由于虧損大幅度超出了此前市場的預(yù)期，賽力斯受到很多投資者的冷嘲熱諷，都認(rèn)為它的業(yè)績暴雷了。

但客觀地講，汽車行情本來就是一個重資產(chǎn)行業(yè)，在銷量規(guī)模起來之前，虧損就是常態(tài)，尤其是前幾年，都是大幅度虧損的。

新能源汽車廠商只有年銷量超過10萬輛才有機(jī)會盈利，像此前特斯拉也是全球銷量超過40萬輛才開始盈利的，賽力斯全面轉(zhuǎn)型新能源也就是這兩年，錄得今年的虧損幅度也算正常。

在汽車制造廠商發(fā)展初期，利潤不應(yīng)該成為衡量企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)，銷量和營收、現(xiàn)金流的增長才應(yīng)該是關(guān)注點。

不然就無法解釋為什么豐田比特斯拉更賺錢，但特斯拉的市值卻是豐田汽車的幾倍，巔峰差距更是有近十倍。同樣也無法解釋為何三大造車新勢力依然虧損累累，卻平均市值超過千億。

對于賽力斯而言，相比2022年年報業(yè)績預(yù)告，有一個消息反而更加值得關(guān)注。

02華為汽車業(yè)務(wù)大變局

近日，有消息稱：華為智能汽車解決方案BU負(fù)責(zé)人王軍已經(jīng)被停職，華為車BU CEO余承東將獨掌智能車業(yè)務(wù)。

如果這個消息最后被證實，說明華為的汽車業(yè)務(wù)大概率要發(fā)生大變化了，王軍負(fù)責(zé)華為Huawei Inside（HI）模式，代表產(chǎn)品是極狐。余承東則支持華為智選模式，代表產(chǎn)品是問界AITO。

這兩者模式的區(qū)別之前也講過，華為汽車業(yè)務(wù)的商業(yè)模式穩(wěn)定為三種：一是作為零部件供應(yīng)商；二是華為HI模式，提供全棧智能汽車解決方案；三是華為智選模式，華為深度參與產(chǎn)品定義、造型設(shè)計、營銷、用戶體驗等各個環(huán)節(jié)。

王軍的停職假如被證實了，也就意味著華為的汽車業(yè)務(wù)將大概率全面倒向余承東主導(dǎo)的智選模式，這距離華為自己親自下場造車就差一紙公文的距離。

華為和賽力斯的合作，證明了對華為而言，造新能源汽車沒有啥難度，無非是資質(zhì)和要不要造車的問題，資質(zhì)也不是啥問題，最關(guān)鍵的是造不造車的問題。

2020年10月26日，華為創(chuàng)始人任正非簽發(fā)的《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》明確了“華為不造車”的規(guī)定，有效期3年。

今年就是第三年，距離決議的有效期只有8個多月的時間了，市場的普遍看法都是華為肯定會親自下場造車，決議有效期結(jié)束就會親自宣布自己造車。

leo認(rèn)為華為造車是必然的，關(guān)鍵是不是今年決議有效期結(jié)束就自己造車，以及選擇何種方式切入造車業(yè)務(wù)尚且存在很多不確定性。

03賽力斯未來的可能性

在去年12月份的時候，華為內(nèi)部會議中余承東就提出車BU要在 2025 年實現(xiàn)盈利，汽車業(yè)務(wù)是華為現(xiàn)在唯一虧損的業(yè)務(wù)，每年砸進(jìn)去的研發(fā)費用高達(dá)十幾億。

華為車BU如果真的要在2025年實現(xiàn)盈利，親自下場造車并不是一個很好的方式，畢竟在銷量規(guī)模起來之前，投入是非常大的，要實現(xiàn)2025年盈利并不容易，除非余承東自信心爆棚，認(rèn)為2年內(nèi)華為汽車就可以爆賣幾十萬輛。

不然的話，造車業(yè)務(wù)前期巨量的投入，很難保證華為車BU可以在2025年實現(xiàn)盈利，這一點看問界大賣，賽力斯的虧損反而擴(kuò)大、增收不增利就很清楚了。

相反，在華為汽車現(xiàn)有的業(yè)務(wù)上，通過減少研發(fā)投入，加強(qiáng)商業(yè)閉環(huán)，研發(fā)走模塊化的道路，聚焦在幾個關(guān)鍵部件建立競爭優(yōu)勢，與更多車企實現(xiàn)不同程度的綁定，扮演供應(yīng)商、經(jīng)銷商等多重角色，成功建立造車生態(tài)體系并不斷壯大，也就是華為智選模式納入更多車企合作，反而是最有機(jī)會實現(xiàn)車BU盈利的。

華為造車業(yè)務(wù)對賽力斯的影響也完全不同，假如真的車BU業(yè)務(wù)全面轉(zhuǎn)向智選模式，賽力斯的獨特排他性將逐步褪去，市場認(rèn)知中，問界的含華輛也會逐步減少，后續(xù)問界的銷量是否跟得上存在極大的不確定性。

當(dāng)然，也存在另一種可能，華為智選模式納入更多車企合作，但華為資源也是有限的，車企越多，每個分到的資源就越少，智選模式的合作會不會跟HI模式一樣，最后淪為雞肋？

如果是這樣的話，那華為選擇親自下場造車也就是必然的，而親自下場造車又面臨選擇：并購賽力斯，還是自己全部重新來？

從效率而言，肯定是并購賽力斯最優(yōu)了，畢竟就是換個公司主體、換個車標(biāo)的事情，張興海是否愿意轉(zhuǎn)讓，也基本不是問題，無非是價格的問題，而且離開了華為，賽力斯還值多少錢，相信張老板是心里有數(shù)的。

最主要的還是假如東風(fēng)汽車不愿意轉(zhuǎn)讓股權(quán)，就重慶小康控股的籌碼，能否滿足華為的野心？

這就是新能源大爆炸對賽力斯一直存在的疑慮，企業(yè)為了未來，可以虧損，甚至巨虧，但命運(yùn)要掌握在自己手里，就像三大新勢力，砸技術(shù)，砸產(chǎn)能，砸渠道，砸品牌，各種巨虧，但總歸是收獲了技術(shù)、產(chǎn)能、渠道和品牌。

而賽力斯雖然也有砸研發(fā)，也有一些技術(shù)成果，也砸產(chǎn)能和一些渠道，但主要的技術(shù)和渠道，尤其是品牌資產(chǎn)，其實都是華為的，離開了華為，幾乎可以說就什么都不是了。

這樣的企業(yè)，實在讓人很難放心。

       原文標(biāo)題 : 巨虧