哈恩，大眾，與中國汽車工業(yè)

導(dǎo)語

Introduction

來自一位大眾車主，對逝去時光的深切緬懷。

作者丨查攸吟

責(zé)編丨崔力文

編輯丨朱錦斌

“我是中國的機械工業(yè)部部長周子健，想與你們公司的領(lǐng)導(dǎo)談?wù)?。?/p>

圖｜德國西北部下薩克森州狼堡，大眾集團總部

隨行人員后來在談起當(dāng)時情景時，描述略顯夸張——當(dāng)翻譯轉(zhuǎn)達了這句話后，此前驚訝于這群東方面孔客人突然到訪的警衛(wèi)，表情逐漸從訝異變?yōu)檎痼@。少頃，他轉(zhuǎn)身沖入警衛(wèi)室，拎起聽筒。

這通電話，在狼堡大眾總部內(nèi)輾轉(zhuǎn)了好幾次，直到最后接通了負責(zé)公司銷售事務(wù)的常務(wù)董事，維爾納·施密特博士。

“那就請他到大樓里，我的辦公室來吧”，施密特博士同樣對這樣的大人物竟然無通報到訪而驚詫莫名，在稍稍愣神之后，他又補了一句：“那是我的榮幸?！?/p>

周子健一行赴德的目的，是考察德國汽車工業(yè)。這些事情，最近一段早已通過發(fā)達的媒體傳遍德國大街小巷。所以施密特招待中國客人的“第一道菜”，便是由他親自領(lǐng)帶，參觀狼堡的大眾制造車間。

圖｜70年代末的狼堡大眾白車身生產(chǎn)車間

上世紀70年代后半，全球汽車產(chǎn)業(yè)，正逐漸邁入自動化的時代。在很多工序上，機械逐步取代了人力。而早期的工業(yè)機械臂，當(dāng)時也已經(jīng)出現(xiàn)，主要被用于白車身制造中的焊接環(huán)節(jié)。

所以，這群中國客人，就好似劉姥姥進了大觀園般。無論是周子健部長，還是隨行的上海汽車廠廠長蔣濤等專業(yè)人士，首次目睹汽車在自動化流水線上批量生產(chǎn)的畫面，都很難保持淡定。

此刻考察團已經(jīng)意識到了，這便是他們此行所追尋的，真正的最現(xiàn)代化的汽車工業(yè)。

如果在狼堡大眾工廠里看到的一切，等同于現(xiàn)代化的汽車制造應(yīng)該有的水平，那么國內(nèi)那些，無論生產(chǎn)卡車的第一汽車廠還是主要制造轎車的上海汽車，對比之下只能被稱之為“大型作坊”。

圖｜1973年的中國第一拖拉機廠生產(chǎn)車間?？梢钥吹?，很多部件都是現(xiàn)場加工的

而這里，還僅僅只是大眾在全世界的多座工廠之一。僅一個狼堡，每天就能下線汽車1000輛，相當(dāng)于上海汽車廠造轎車，半年可以達到的產(chǎn)量。

感懷于這一切，走馬觀花參觀完畢，一行人尚未來得及返回施密特的辦公室，蔣濤就找了個機會，向施密特提出：我們希望大眾公司跟上海汽車廠合資經(jīng)營轎車廠。

在翻譯還未來得及說出句末的動詞之際，僅僅是聽到了句子里的那個Gemeinschaftsunternehmen（合資經(jīng)營企業(yè)），施密特就按捺不住主人應(yīng)該有的矜持，舉手打斷翻譯：

我本人舉雙手贊成！

甚至他還在雙方之后的交流中，還透露了一些商業(yè)秘密：

“我們正和另一個亞洲國家（韓國）商談合作建廠問題，如果中國愿意與大眾汽車合作，那么我們很可能將放棄與那個國家商談的項目。并且我們愿意出資金，也愿意轉(zhuǎn)讓技術(shù)，并且將最新的車型提供給你們選擇?！?/p>

無論是過去還是現(xiàn)在，大眾都是中國最重要的合資汽車品牌。而中國與這家德國企業(yè)開啟“第一次接觸”，正是始于上面這個時刻——1978年11月20日。

風(fēng)起于青蘋之末

1978年，原第一汽車廠廠長，經(jīng)歷過大革命時代洗禮，也參與了“乘東風(fēng)，展紅旗，造出高級轎車送給毛主席”時代的一機部副部長饒斌，給中央打了份報告。

圖｜當(dāng)時的第一機械工業(yè)部副部長饒斌。因病于1987年逝世

這份報告中有幾句話，將當(dāng)時中國汽車產(chǎn)業(yè)的家底說了個底掉——

高檔紅旗車專供禮賓用途和國家級領(lǐng)導(dǎo)人，底子仍為仿奔馳S220的上海牌轎車，雖然經(jīng)過兩次改進且外觀漂亮（就當(dāng)時審美而言），且一年的產(chǎn)能僅有3000輛。

對于政策全面放開的當(dāng)時而言，這一產(chǎn)量顯然是無法滿足國內(nèi)需要的。

此外，在歷經(jīng)二十年的消化與吸收，徹底掌握了五十年代，由蘇聯(lián)輸入的工業(yè)技術(shù)以后，我國雖然可算得上初步建立了近代化的工業(yè)體系，然而若是站在上世紀70年代末的視角，則其中許多技術(shù)乃至于概念，已經(jīng)嚴重落后。

初步工業(yè)化與真正的現(xiàn)代化，不可同日而語。最典型的例子，汽車生產(chǎn)在當(dāng)時仍舊是半手工的，無論車身還是底盤，主結(jié)構(gòu)全靠手工敲打。于是，零部件標(biāo)準化也就無從談起。

圖｜上海牌轎車的生產(chǎn)方式，存在大量由工人手工鈑金的部分，錘子和銼刀是基本生產(chǎn)工具

在當(dāng)時，這類問題已經(jīng)嚴重到了，即使同一型號同一車款的同一批次新車，許多主要零部件，也無法做到互換的地步。實際在新車裝配時，必須借助錘子和銼刀，現(xiàn)調(diào)現(xiàn)裝。

導(dǎo)致這些問題的根本原因，除了國內(nèi)確實在機械加工精度、材料方面與歐美先進國家存在較大差距外，也大量體現(xiàn)在整體理念以及管理技術(shù)上。

饒斌的報告，最終促成了1978年11月間，中國機械工業(yè)部代表團的歐洲之行。

而這里必須要插一句的是，實際上就在周子健率團去歐洲考察前的1978年10月，美國通用汽車董事長托馬斯·墨菲，就率領(lǐng)代表團來到中國，參觀了位于湖北十堰的第二汽車廠，就國內(nèi)希望引進重型卡車生產(chǎn)技術(shù)的問題，與當(dāng)時負責(zé)重型汽車廠籌備處的李嵐清展開談判。

圖｜上世紀50年代末通用底特律工廠。在70年代末，國內(nèi)各大造車企業(yè)尚無法達到這一水平

這原本只是一次技術(shù)引進談判，但席間卻因為墨菲的一句“你們?yōu)槭裁粗煌覀冋劶夹g(shù)引進，而不談合資經(jīng)營（joint venture）呢”，突然打開了思路。

李嵐清后來在回憶起那段經(jīng)歷時說——

盡管我們懂得一些英語，知道“joint”是“共同或共擔(dān)”，“venture”是“風(fēng)險”，連在一起似乎應(yīng)當(dāng)是“共擔(dān)風(fēng)險”，但對它的確切含義并不清楚。于是墨菲就讓他手下的一位經(jīng)理，向我們詳細介紹了“joint venture”的含義：就是我們雙方共同投資，“合資經(jīng)營”企業(yè)。這位經(jīng)理還向我們介紹了合資經(jīng)營企業(yè)的好處，怎樣搞合資經(jīng)營，以及他們與南斯拉夫建立合資經(jīng)營企業(yè)的經(jīng)驗，等等。

墨菲的提議，立即引起了李嵐清的重視，畢竟在改革開放之初，資金、特別是實打?qū)嵉耐鈪R，從來都是中國最缺的東西。而這個“合資”無疑可以繞開許多難題。

于是建議被立即上報北京請示。后來的歷史這樣記錄“合資”一詞首次出現(xiàn)在中國最高層視野里的情景：

1978年11月9日16點，來自第一機械工業(yè)部汽車局的電話打到了國家計劃委員會那里。時任計委副主任的顧明，在接到請示后匆匆前往面見鄧小平。

“可以啊，不但轎車可以，重型車也可以！”總設(shè)計師當(dāng)場做出了極為干脆的回答。收到答復(fù)后，墨菲帶隊滿意而歸。

在經(jīng)過了充分溝通后，次年3月21日，由第一機械部副部長饒斌帶隊，中國代表團赴美，與通用汽車公司全面展開合資經(jīng)營談判。

開啟中國汽車合資大時代的那一刻，似乎已近在眼前？然而后來的歷史，卻是許多人都知道的——就在中國代表團抵達美國后不久后，通用汽車的董事會，否決了董事長不久前與中國方面敲定的合資經(jīng)營意向……

類似的情況，也發(fā)生在了與日本豐田的接觸中。不過，和通用相比，豐田顯得更加保守：既不愿意技術(shù)轉(zhuǎn)讓，也不希望平等合資，更不看好中國市場。

圖｜鄧小平出訪美國期間，參觀位于亞特蘭大的福特工廠，在亨利·福特二世幫助下，邁下廠區(qū)內(nèi)轉(zhuǎn)泊用電動車。照片攝于1979年2月2日

擺在明面上的，就是日方明確表示，只賣商品不賣技術(shù)。于是在美、日都碰了壁之后，這個引入外部力量現(xiàn)代化中國汽車工業(yè)的希望，又轉(zhuǎn)到了歐洲這一邊。

然而德國大眾那邊的情況，在當(dāng)時也不能說非常地好。

盡管施密特博士“舉雙手贊成”，但大眾董事會里的多數(shù)，對此卻要謹慎得多。特別是當(dāng)時大眾集團正剛剛經(jīng)歷了一代神車甲殼蟲跌落神壇，以及美國市場近在眼前的崩盤危機。

當(dāng)時被集團寄予厚望的新一代車型矩陣：掀背式小型家用車型高爾夫＋四門中型車帕薩特系列，在上世紀70年代末的時候，實際還遠不能算是完全站穩(wěn)。

彼時任大眾董事長的托尼·施穆克，以一貫謹慎小心而出名。在其任內(nèi)，大眾集團嚴厲推行緊縮政策。

圖｜托尼·施穆克，1947年起的大眾集團第四任CEO

所以在這一背景下，大眾與中方的接觸，自1978年11月起，在隨后的幾年時間內(nèi)一直藕斷絲連。雙方都有興趣，但雙方都有顧慮。而且相對地，德國人不但擔(dān)心中國的市場是u是足夠“香”，更操心改革開放的政策是否會被逆轉(zhuǎn)。

時間進入到1982年初，在經(jīng)歷了斷斷續(xù)續(xù)2年多的談判和溝通之后，一個破局之人即將加入進來，徹底擊碎一切的阻礙。

他，便是后來被視為中國汽車之師的大眾集團新任CEO，卡爾·哈恩博士。