特斯拉“價(jià)格戰(zhàn)”下，造車新勢力真的無牌可打了？

特斯拉“價(jià)格戰(zhàn)”下,造車新勢力真的無牌可打了嗎?

作為全球最大的新能源車制造企業(yè),從一開始特斯拉就頭頂著“科技”的光環(huán),當(dāng)2019年末,特斯拉在全球掀起新能源汽車造車熱的時(shí)候,市場也給予了特斯拉超高的估值以及很大的容錯(cuò)空間。

2020年,隨著新能源汽車成為全球汽車制造業(yè)的主流方向,新能源產(chǎn)業(yè)鏈也跟著“雞犬升天”。這一年,馬斯克被推向了“神壇”,成為了全球首富,特斯拉成為了全球新能源行業(yè)新的 “錨”。

進(jìn)入2022年之后,新能源汽車領(lǐng)域的玩家越來越多,賽道也越來越擁擠。

除了已經(jīng)量產(chǎn)的造車新勢力,還有后來者的蘋果、小米。

大量涌入的新玩家以及快速上升的滲透率,讓原本需要走五年的路一年就得以完成。

不到三年的時(shí)間里,行業(yè)從藍(lán)海進(jìn)入到了紅海,新能源汽車企業(yè)也從增量市場直接變成了存量之爭,所以2022年大部分車企的關(guān)鍵詞都是“困難”。

當(dāng)然,并不是所有車企都會直面困難。比亞迪董事長王傳福就提前做過預(yù)判,他認(rèn)為行業(yè)的紅海很快就會到來,所以比亞迪完善了整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈,2022年的交付數(shù)據(jù)也超過了特斯拉,成為全球第一大新能源汽車企業(yè)。但是美中不足的是巴菲特的減持動(dòng)搖了部分投資者的心態(tài),導(dǎo)致了比亞迪的股價(jià)一定程度的承壓。

但是從長遠(yuǎn)的角度而言,新能源汽車投資仍然是未來的主流方向,進(jìn)入存量競爭之后,一方面造車的門檻大大地被提高了,另外一方面車企的溢價(jià)能力逐漸在提升,這會直接利好最早進(jìn)入該行業(yè)的造車新勢力。

侃見財(cái)經(jīng)認(rèn)為,進(jìn)入2023年之后,造車新勢力的情況將會大幅改善,同時(shí)行業(yè)上游將會“渡讓”大部分利潤,只有讓新能源車企現(xiàn)金流快速回正,行業(yè)發(fā)展才可持續(xù),上游的利潤也才會細(xì)水長流。

造車新勢力的“困局”

作為“價(jià)格屠夫”,特斯拉近期的降價(jià)讓造車新勢力相當(dāng)?shù)谋粍?dòng),由于大部分新能源車企定價(jià)均在15至30萬之間,所以已經(jīng)上市的車企當(dāng)中,由于小鵬和特斯拉熱銷車型定價(jià)區(qū)間非常接近,所以小鵬“受傷”最為嚴(yán)重,股價(jià)下跌也是最多的。

相比之下,蔚來汽車和理想汽車受到的影響就小很多。

那么,特斯拉之所以敢大規(guī)模地降價(jià),原因就是其超高的毛利率。

根據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示,按照最近的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示,特斯拉的毛利率達(dá)到了26．38%。而“蔚小理”三家則在15%左右徘徊,就連打通了產(chǎn)業(yè)鏈的新能源“銷冠王”比亞迪的毛利率也只有15．89%,差距明顯。

所以在銷量不及預(yù)期的情況下,特斯拉敢于挑起價(jià)格戰(zhàn),一方面是對供應(yīng)鏈的溢價(jià)能力的體現(xiàn),另外一方面則是因?yàn)樽越üS盡可能的釋放產(chǎn)能。

新能源汽車從量變到質(zhì)變的門檻是100萬輛,過去的兩年里,交付數(shù)據(jù)一直是衡量一個(gè)車企是否成熟的標(biāo)準(zhǔn)。

可是到了2022年,比亞迪以及特斯拉都越過了這個(gè)門檻,比亞迪甚至差點(diǎn)摸到了200萬輛之后,外界突然發(fā)現(xiàn),原來特斯拉的產(chǎn)能也可以過剩。

產(chǎn)能過剩就意味著,未來行業(yè)的增速即將放緩,行業(yè)的估值也會重新調(diào)整。所以,特斯拉的降價(jià)并未給造車新勢力中的蔚來和理想造成多大的影響。

而且特斯拉近幾年并無新車型的出現(xiàn),且隨著造車新勢力的發(fā)展,特斯拉的科技感并未成為其最重要的優(yōu)勢,所以侃見財(cái)經(jīng)判斷,特斯拉即使繼續(xù)降價(jià),但是未來對國產(chǎn)造車新勢力的影響將會越來越小。

那么,國內(nèi)造車新勢力的困境到底在哪?

侃見財(cái)經(jīng)認(rèn)為,主要在兩個(gè)方面:

第一,對產(chǎn)業(yè)鏈的溢價(jià)能力太弱。過去兩年鋰礦成本一路飆升讓新能源汽車企業(yè)吃盡了苦頭,動(dòng)力電池作為新能源汽車整車成本中占比最高的部分,未來壓縮成本自然首先想到的就是這一塊,所以很多汽車企業(yè)都開始選擇自建電池工廠。

從當(dāng)下車企現(xiàn)狀而言,上游瘋狂賺錢的時(shí)代恐怕即將結(jié)束,因?yàn)檐嚻蟀踩纳娌攀巧嫌卫麧櫛ＷC的基礎(chǔ)。當(dāng)車企都到了生死存亡的階段,上游自然無法獨(dú)善其身。

第二,產(chǎn)量問題。當(dāng)下除了比亞迪之外,其他新能源汽車企業(yè)均處于一個(gè)產(chǎn)能爬坡的階段,因此受制于沒有自己的工廠(小鵬有自己的工廠,但是產(chǎn)能較小),未來產(chǎn)能仍然是制約造車新勢力的重要因素。

解局的關(guān)鍵

當(dāng)下新能源車企之間的競爭已經(jīng)進(jìn)入白熱化階段,問界以及小鵬都已經(jīng)跟隨特斯拉降價(jià),預(yù)計(jì)其他新能源車企也會選擇跟隨。

因?yàn)樵燔囆聞萘δ壳安⒉荒芡耆约骸霸煅?所以融資仍然是他們前進(jìn)的主要?jiǎng)恿?但是全球經(jīng)濟(jì)形勢日益復(fù)雜,融資的難度以及周期都在變長,所以價(jià)格戰(zhàn)所產(chǎn)生的“成本”不可能完全由車企獨(dú)自承擔(dān)。作為互相依存的關(guān)系,上游將會被迫渡讓部分利益,以推動(dòng)造車新勢力更好、更快的發(fā)展。

且隨著新能源汽車滲透率的不斷提高,傳統(tǒng)車企也會大規(guī)模提高新能源汽車的產(chǎn)量,以搶奪更多的市場。

從當(dāng)下的情況判斷,“蔚小理”作為最早一批進(jìn)入新能源汽車行業(yè)的企業(yè),其不管是定價(jià)還是觀念都已經(jīng)深入人心,也圈得了一部分“鐵粉”。但是美中不足的是目前受制于產(chǎn)業(yè)鏈的影響,產(chǎn)能沒辦法完全釋放。

因此,提高產(chǎn)能將會成為造車新勢力的關(guān)鍵詞,不僅如此,倒逼車企自建工廠也是未來兩年發(fā)展的趨勢。

侃見財(cái)經(jīng)認(rèn)為,隨著新能源汽車滲透率的不斷提升,行業(yè)內(nèi)競爭已經(jīng)足夠充分,未來還未量產(chǎn)的且實(shí)力雄厚的后來者很難占到便宜,所以這些后來者必須另辟蹊徑,才能在未來的競爭中有一席之地。

綜合而言,當(dāng)一個(gè)新興行業(yè)從增量到存量之后,涌入越來越多的玩家并不能真正地解決問題,參考手機(jī)行業(yè)的發(fā)展,新能源汽車最終會成為下一個(gè)時(shí)代的“鑰匙”,而行業(yè)內(nèi)其實(shí)不需要太多的玩家。

但由于汽車行業(yè)區(qū)別于手機(jī)行業(yè),它是一個(gè)資產(chǎn)比較重的行業(yè),所以整合就成了最最關(guān)鍵的“關(guān)鍵詞”,這也是新能源汽車“解局”的關(guān)鍵。所以,侃見財(cái)經(jīng)認(rèn)為,未來三年造車新勢力之間的整合會成為大趨勢,屆時(shí)只有整合出強(qiáng)大的新能源車企,國內(nèi)的玩家才能和一些傳統(tǒng)的車企以及特斯拉之間進(jìn)行充分的競爭。

       原文標(biāo)題 : 特斯拉“價(jià)格戰(zhàn)”下，造車新勢力真的無牌可打了？