新能源車就像智能手機，所以注定又要給供應(yīng)鏈大佬打工？

面對汽車電氣化、智能化這樣百年未有之大變局，傳統(tǒng)供應(yīng)鏈大佬與新時代的中國汽車工業(yè)之間的合作，成為雙方都樂于接受的方式。

在電氣化與智能化的發(fā)展趨勢下，我們面對的汽車與電子消費品之間的邊界已經(jīng)日漸模糊。但是在備受聚光燈青睞的整車企業(yè)背后，供應(yīng)商從來就是無法忽視的重要組成部分。甚至在新的時代，供應(yīng)商們的地位還得到了進一步的提升，這點可以參考智能手機的發(fā)展歷程。作為極具代表性的電子消費品，智能手機相比早期天馬行空的設(shè)計理念，目前已經(jīng)走向趨同。而趨同的本質(zhì)便是供應(yīng)商把持了上游，導(dǎo)致下游OEM廠商只能做出類似的產(chǎn)品。比如手機屏幕如果不選擇三星就很難稱為旗艦，相機傳感器如果不采購自索尼便少不了被友商無情嘲諷。

回到汽車產(chǎn)業(yè)的話題，作為擁有上萬個零部件組成的產(chǎn)品，汽車不是幾家供應(yīng)商就能壟斷上游的存在。但不能忽視的是，在燃油車時代已經(jīng)誕生了諸如博世、采埃孚、舍弗勒等鼎鼎大名的供應(yīng)商大佬。你或許能在部分領(lǐng)域繞過它們，但卻很難在所有環(huán)節(jié)都無視它們的存在。更重要的是，這些大佬們已經(jīng)開始紛紛布局眼下這個新時代。面對力求通過電氣化與智能化，實現(xiàn)彎道超車的中國汽車行業(yè)而言，會再次上演給國外供應(yīng)商“打工”的場景嗎？

玩電動車也少不了這些熟面孔

以博世為例，其研發(fā)的ABS、ESP等技術(shù)，基本奠定了汽車主動安全的基礎(chǔ)。由于產(chǎn)品覆蓋面極廣，且口碑儼然成為同類產(chǎn)品中高品質(zhì)的存在。即使是面對新能源轉(zhuǎn)型，其中大量的技術(shù)與產(chǎn)品都能夠被沿用下來，不過博世的想法顯然不僅于此。雖然在更早的時期博世就開始涉足“汽車與智能交通技術(shù)”以及新能源領(lǐng)域，但2017年無疑是博世轉(zhuǎn)型電氣化的重要時間節(jié)點。在剝離起動機和發(fā)電機事業(yè)部等傳統(tǒng)技術(shù)項目之后，博世次年在新能源汽車領(lǐng)域開始正式發(fā)力。根據(jù)當時的說法，博世每年將投入近30億美元，用于開發(fā)新能源相關(guān)的零部件。而在去年的采訪中，博世董事會主席依舊強調(diào)了將圍繞電氣化與綠氫兩大戰(zhàn)略重點，在未來三年目標投入30億歐元用于技術(shù)創(chuàng)新。在新能源時代，博世依舊表現(xiàn)出全面發(fā)展的“野性”，包括物聯(lián)網(wǎng)、智能駕駛、電驅(qū)、芯片以及動力電池等領(lǐng)域都有涉足。而戴姆勒、蔚來、寧德時代等巨頭，已經(jīng)是它在新時代的合作伙伴。

同樣是在2018年，另一家汽車零部件巨頭舍弗勒也正式推出了電動汽車業(yè)務(wù)部門。作為核心產(chǎn)品圍繞軸承以及傳統(tǒng)動力系統(tǒng)的供應(yīng)商，舍弗勒的轉(zhuǎn)型跨越度相對較大。所以在具體執(zhí)行過程中，有著鮮明地從混合動力技術(shù)到純電動領(lǐng)域的過渡。比如P2混動模塊便是舍弗勒電氣化領(lǐng)域的代表作之一，該技術(shù)也率先應(yīng)用在長安、長城等品牌的旗下產(chǎn)品中。而舍弗勒對于電機小型化、輕量化的持續(xù)研究，也為輪轂電機技術(shù)打下了堅實的基礎(chǔ)。面對在電氣化領(lǐng)域的大踏步轉(zhuǎn)型，舍弗勒甚至對于傳統(tǒng)核心項目的發(fā)動機、傳動系統(tǒng)以及車輪軸承部門進行裁員。預(yù)計整個裁員目標將涉及約1300個工作崗位，這些措施預(yù)計每年可節(jié)省1億歐元。

而更為專注變速箱技能的采埃孚同樣不容小覷。雖然站在電氣化的角度來看，變速箱屬于夕陽產(chǎn)業(yè)，但采埃孚顯然不這么想。首先是在混動領(lǐng)域，依托口碑出色的ZF 8AT變速箱，采埃孚已經(jīng)助力了例如Jeep牧馬人4xe、寶馬7系插混等經(jīng)典產(chǎn)品。同時在集成電驅(qū)方面，采埃孚也帶來了寶馬i3這樣的代表作?？傊瑥?020年開始，采埃孚便不在研發(fā)內(nèi)燃機傳統(tǒng)部件，著眼布局電驅(qū)、自動駕駛以及軟件等領(lǐng)域。

大佬還在，但中國新能源的起點更高

但即使是這些從傳統(tǒng)燃油車時代過渡而來的零部件供應(yīng)商依舊展現(xiàn)了極強的適應(yīng)能力，當下的中國汽車工業(yè)早已不是30年前的水平，其差異主要就在供應(yīng)鏈方面。時至今日，從發(fā)動機、變速箱，到大燈、輪胎，中國汽車制造的國產(chǎn)化率已經(jīng)今非昔比，上述巨頭早已與中國深度綁定。截至2021年，博世在中國就擁有59家公司，約5．5萬名員工，是其海外員工最多的市場。舍弗勒同樣在上個世紀90年代就在中國投資生產(chǎn)，根據(jù)其官網(wǎng)信息，舍弗勒在中國設(shè)有2個研發(fā)中心，以及10座工廠。而采埃孚引以為傲的8AT變速箱也毫無意外的實現(xiàn)了國產(chǎn)，這也是目前諸多價位親民的中國品牌車型都用上了“寶馬同款”的原因。

至于新能源時代，硬件層面的供應(yīng)鏈本土化從一開始就處于高水平。比如引入的特斯拉國產(chǎn)化率就已經(jīng)達到了95％的水平，而作為傳統(tǒng)車企的通用汽車，也表示在奧特能平臺下，在3年內(nèi)實現(xiàn)95％以上的國產(chǎn)化率。最具代表性的恐怕是新能源車的動力電池領(lǐng)域，以2022年前11個月全球動力電池裝機量數(shù)據(jù)來看，前十的電池廠商中有6家來自中國，市場占有率達到近6成。其中，僅寧德時代與比亞迪兩家電池企業(yè)就占到了全球總量的半壁江山。

更讓傳統(tǒng)供應(yīng)鏈大佬們感到不安的是，新時代的主機廠們變得極為“勤快”。包括大眾、豐田、戴姆勒等車企都開始涉足“中間地帶”，而以中國崛起的部分新勢力車企為代表，甚至已經(jīng)開啟了“全棧自研”的道路。比如小鵬汽車在成立之初就在智能駕駛領(lǐng)域堅持全棧自研的路線，而零跑汽車同樣提出“全域自研”概念，旨在從底層搭建智能駕駛、智能座艙以及動力系統(tǒng)等等。其實深究起來，目前主機廠所討論的全棧自研與字面意義上的理解還是有很大不同。畢竟汽車產(chǎn)品，或者說智能化汽車的全棧自研，其難度遠勝于智能手機。但“勤勞”的中國車企們還是給了國際供應(yīng)商大佬們很大壓力。

于是，面對汽車電氣化、智能化這樣百年未有之大變局，以及當下仍顯混沌的市場與技術(shù)格局。傳統(tǒng)供應(yīng)鏈大佬與新時代的中國汽車工業(yè)之間的合作，成為雙方都樂于接受的方式。而大佬們從生產(chǎn)端到研發(fā)端都更為本土化的態(tài)度，也說明這次的合作姿態(tài)顯然要更加“平等共贏”。

作者丨阮嵩

       原文標題 : 新能源車就像智能手機，所以注定又要給供應(yīng)鏈大佬打工？