銷量大跌、產(chǎn)品青黃不接，合并后的長安馬自達(dá)還是沒未來？

剛結(jié)束的2022廣州國際車展上，長安馬自達(dá)CX－50正式亮相。該車也是自南北馬自達(dá)合并后推出的首款車型，并計(jì)劃于2023年上半年正式上市。

新車發(fā)布后，全新的設(shè)計(jì)語言雖然引起了不少關(guān)注。但是小屏內(nèi)飾、后懸扭力梁非獨(dú)立懸架以及自吸發(fā)動機(jī)動力系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，明顯與國內(nèi)汽車市場“格格不入”，引發(fā)不少的爭議。

而且這輛闊別已久的新車亮相，也勾起一段關(guān)于“兩馬變一馬”的回憶。沒有想象中的1＋1＞2的效果，也沒有想象中的力挽狂瀾，有的只是頹勢不止，更不要說現(xiàn)如今處境已經(jīng)處于懸崖邊上了。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2022年長安馬自達(dá)全年銷量104，032輛，同比下滑21．43％。其中2022年的12月，馬自達(dá)在國內(nèi)銷量同比減少8．07％，跌至6372輛，呈現(xiàn)連續(xù)21個月銷量同比走低。不難想象，品牌如此往復(fù)下去，未來日子10萬年銷量都難堅(jiān)守。

具體看長安馬自達(dá)在售車型，包括但不限于昂克賽拉、阿特茲、CX－30／CX－30 EV等車型，有接近70％以上銷量來自昂克賽拉這一款車型，2022年前11個月銷量達(dá)到56350輛，偏科的成績也是獨(dú)木難支的隱患表現(xiàn)。

而作為馬自達(dá)國產(chǎn)車型中最新的產(chǎn)品，馬自達(dá)CX－30在2022年前11個月累計(jì)銷量僅為10658輛，還不如很多熱銷車型1個月的銷量成績。由此可見，長安馬自達(dá)想要憑借新車CX－50來挽回銷量上的頹勢，整體希望應(yīng)該不大。

回顧馬自達(dá)在國內(nèi)坎坷起伏的30年。自1992年進(jìn)入國內(nèi)與海南汽車合作，到2006年合作終止。2005年一汽馬自達(dá)和長安馬自達(dá)成立到16年后的2021年，一汽集團(tuán)、馬自達(dá)、長安汽車三方展開談判，最終“兩馬合為一馬”。4次的合資歷程，可謂是分分合合，跌宕起伏。

而兩馬合并的背景，首先是兩家企業(yè)在汽車市場上的競爭力正在逐年下滑。為了品牌生存，希望合并后進(jìn)行互補(bǔ)是提高競爭力的關(guān)鍵。值得一提的是，銷量節(jié)節(jié)敗退的情況也僅限于國內(nèi)市場，據(jù)統(tǒng)計(jì)，2021年馬自達(dá)全球銷量128．75萬輛，同比增長3．6％，而國內(nèi)市場下滑14．3％至18．4萬輛，更別提2022年的再遭滑鐵盧。

那么合并后的馬自達(dá)有所改善嗎？不，現(xiàn)實(shí)很骨感。想當(dāng)初合并之前的“兩馬”，雖然市場表現(xiàn)有所下滑，但是國內(nèi)市場月銷量總和還能穩(wěn)定1萬輛以上。但寄予厚望的“兩馬合并”后，沒想到還開了倒車，連1萬輛都無法堅(jiān)甚至11月更是銷量腰斬，最終2022年平均銷量月均8600＋，其表現(xiàn)令人唏噓。

更別提，據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示2021年“兩馬”國內(nèi)累計(jì)銷量18．4萬輛，其中長安馬自達(dá)銷量13．2萬輛，一汽馬自達(dá)銷量5．2萬輛。

所以2022年合并后的長安馬自達(dá)是同比去年自家下滑21．43％，跌了2．8萬輛。如果嚴(yán)謹(jǐn)考慮同比2021年“兩馬”總和，其下滑數(shù)據(jù)高達(dá)43．4％，跌了近8萬輛，銷售數(shù)據(jù)幾乎腰斬。

那么是什么原因?qū)е铝恕?＋1＜2”？

1、偏執(zhí)的戰(zhàn)略方向

其實(shí)在連續(xù)的銷量下滑情況下，長安馬自達(dá)也迅速采取行動。不過是在大力進(jìn)行品牌價值營銷，希望擴(kuò)大影響力的同時轉(zhuǎn)化用戶，一時間各大節(jié)目都出現(xiàn)了長安馬自達(dá)的身影。但是就市場銷量反饋而言，除提高曝光，對于銷量幫助甚少，甚至大量的財力人力的投入讓長安馬自達(dá)內(nèi)部疲憊不堪。

后面為了應(yīng)對庫存爆滿以及銷量下滑的困境，更是推出的以價換量的戰(zhàn)略，雖然短期取得一定銷量的回升，但是從長期角度損害了長安馬自達(dá)的品牌價值。

產(chǎn)品停滯／動力方面的固執(zhí)己見

之前有提到長安馬自達(dá)終于發(fā)布了CX－50新車。但是要注意這是自“兩馬”合并1年多以來的首款新車?？v觀市場其他品牌半年改款，1年新款成為常態(tài)。而長安馬自達(dá)的長久毫無動靜，最后就憋出個這？從消費(fèi)者角度來考慮，感覺已經(jīng)放棄治療了。

而且在產(chǎn)品本身，在小排量渦輪增壓成為國內(nèi)油車市場主流的方向，馬自達(dá)依舊堅(jiān)守自吸發(fā)動機(jī)，甚至還押寶轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)，結(jié)果不言而喻無論是產(chǎn)品質(zhì)量還是市場反饋，都吃力不討好。

缺席新能源賽道

另外，如今國內(nèi)市場新能源汽車有舉足輕重的地位。自主品牌迅速崛起、同為日系合資的友商也紛紛轉(zhuǎn)型投入新能源賽道上的時候，馬自達(dá)僅推出一款油改電的車型CX30 EV來湊數(shù)，如此一副“局外人”的表現(xiàn)，令人汗顏。

經(jīng)銷商退網(wǎng)

最后在銷售渠道，由于品牌合并，下游的經(jīng)銷商受限于一些經(jīng)營條件限制。據(jù)統(tǒng)計(jì)，自2020年4月至2021年5月以來，馬自達(dá)的經(jīng)銷商由432家驟減至257家，縮水達(dá)到40％。銷售渠道的受損定然會影響到品牌銷量以及發(fā)展。

對于馬自達(dá)來說，戰(zhàn)略方向的錯誤、產(chǎn)品的固執(zhí)己見、下游經(jīng)營的困難重重，從上至下都在磨損馬自達(dá)在國內(nèi)市場的生存周期。

不過，馬自達(dá)好像也意識到問題所在，宣布了更新中期經(jīng)營計(jì)劃，提出到2030年為所有車輛配備電動化技術(shù)，并在提高純電銷量到40％。不過按照當(dāng)前國內(nèi)的發(fā)展速度，未來的國內(nèi)市場能不能有馬自達(dá)的一席之地，是個未知數(shù)。

畢竟，現(xiàn)如今各項(xiàng)汽車政策的落地、自主品牌與合資品牌的廝殺、傳統(tǒng)油車和新能源汽車的比拼，預(yù)示著未來車市環(huán)境將越來越殘酷。與此同時，留給長安馬自達(dá)做出變革的時間，真的越來越少了。

       原文標(biāo)題 : 銷量大跌、產(chǎn)品青黃不接，合并后的長安馬自達(dá)還是沒未來？