誰把一手好牌打得稀爛？這些跨界造車的企業(yè)或率先倒在“寒冬”里

歲序更替、辭舊迎新是大部分行業(yè)企業(yè)逃不過的宿命。而在汽車行業(yè)，在新一輪汽車變革中，跨界造車新勢力似乎成為最先消逝在人們視野中的絕大多數(shù)。

汽車“新四化”的深度變革，為中國汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)變道超車提供了絕佳機遇。對于中國車企而言，這是一個最好的時代，也是一個最壞的時代。2022年，諸如比亞迪、廣汽埃安、上汽通用五菱等一眾汽車品牌一路高歌猛進，而蔚來、理想、小鵬、哪吒、零跑等諸多造車新勢力則繼續(xù)奮戰(zhàn)在虧損線上，更有跨界造車勢力或失意離場，或倒在了“寒冬”里。

長安董事長朱華榮曾預測，未來3－5年，80％以上的品牌將關停并轉(zhuǎn)。而跨界造車勢力成為朱華榮口中“關停并轉(zhuǎn)”的急先鋒。2022年，幾經(jīng)波折的寶沃宣告破產(chǎn)；造車五年的恒大汽車交出銷售100臺的慘淡成績單；自游家的自由旅程還未開始就已結(jié)束；就連小米造車似乎也遭遇到財務危機……

自游家：還未開始就已結(jié)束

作為造車新勢力，2021年剛剛高調(diào)宣布進軍汽車行業(yè)的自游家在2022年12月7日，以“致NV用戶的一封信”的形式官宣造車失敗?！坝捎谖覀冏陨淼脑?，NV在短期內(nèi)將無法交付，這意味著我們期待的美好旅程還沒有開始，就即將結(jié)束?！迸?chuàng)自游家輸在了起跑線上。

“天才少年”李一男，頂著無數(shù)光環(huán)，進入新能源造車行業(yè)，而新車上市僅兩個月后便宣布造車失敗，究其原因，是合作雙方生產(chǎn)資質(zhì)不過審。

起初，自游家想通過大乘汽車代工的方式完成造車項目，但工信部要求，對于停產(chǎn)24個月以上的新能源車企，再次生產(chǎn)需要經(jīng)過工信部的核查，不能保持準入條件或已經(jīng)破產(chǎn)的企業(yè)，可能會被撤銷資質(zhì)。而這次的大乘汽車沒有獲得資質(zhì)，大概率跟“資不抵債”“停工停產(chǎn)”等負面?zhèn)髀劽摬婚_關系。

換家代工廠呢？2022年工信部發(fā)布的《關于開展新能源汽車委托生產(chǎn)試點工作的通知》中顯示，代工政策由過去的單一資質(zhì)要求變?yōu)殡p資質(zhì)要求，即不僅代工企業(yè)需要有生產(chǎn)資質(zhì)，委托方也要有。作為委托方，自游家必須擁有生產(chǎn)資質(zhì)才能讓大乘汽車代工，而這一變化成為自游家失敗的“軟肋”。

嚴格意義上來講，我國汽車產(chǎn)業(yè)代工模式的資質(zhì)門檻并不高，但我國汽車行業(yè)產(chǎn)能嚴重過剩，一些邊緣傳統(tǒng)車企的資源如不加以利用，則是對資源的極大浪費。數(shù)據(jù)顯示，截至2021年底，全國乘用車產(chǎn)能合計4089萬輛，產(chǎn)能利用率為52．47％，處于產(chǎn)能嚴重過剩的區(qū)間。不僅如此，在乘用車產(chǎn)能總體過剩的情況下，已經(jīng)具備生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)還有1046萬輛在建產(chǎn)能將陸續(xù)建成投產(chǎn)。對于投資者而言，未來進入新能源造車行業(yè)的門檻只會越來越高。

值得注意的是，致歉公告中明確說明，將在48小時內(nèi)為訂車用戶全額退款，并附贈200元星巴克消費及NV車模。根據(jù)官方統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，一共有24376名用戶下訂，這意味著自游家除了要退還2400萬的意向金外，還會產(chǎn)生千萬元的退訂成本，另外有消息透露，自游家還會為員工發(fā)放最高4倍的員工遣散費。

如此看來，擋住李一男“汽車夢”的或許不是資金問題，造車資質(zhì)成為擺在其眼前的一道攔路虎。

寶沃：繁華后的落寞

2022年11月29日，北京寶沃汽車股份有限公司被法院裁定破產(chǎn)，這款號稱有著純正德系血統(tǒng)的品牌倒在2022年冬天。

1919年在德國成立的寶沃汽車品牌，曾是德國唯一一家覆蓋全部細分市場的汽車廠家，是德國僅次于奔馳、寶馬的第三大汽車制造商。1963年，這個德系品牌正式破產(chǎn)。2015年，在日內(nèi)瓦車展上，德國Borgward宣布品牌復興，還公布了中文名：寶沃。北汽福田砸下500萬歐元，拿下“寶沃”的品牌使用權。

原以為一段歷史、一個LOGO，會讓這個德系品牌在國內(nèi)全面重生，可是這個德國品牌在中國市場輾轉(zhuǎn)近八年，始終沒有走向正軌，再一次難逃破產(chǎn)的命運。

從復活之日起，寶沃汽車就給自己立起了德系人設，并迅速出圈。為了坐實德國血統(tǒng)，寶沃將總部搬到了德國，在斯圖加特成立了研發(fā)中心，僅2019年研發(fā)就投入了25億。同時，寶沃將自己納入“BBBA德系四兄弟”陣營，與寶馬、奔馳和奧迪并駕齊驅(qū)。而堪比合資車型17萬左右售價的寶沃首款車型BX7，在2016年便斬獲4萬輛年銷量。

但風光之后，寶沃便因品控不佳且售后缺失，深陷投訴門。節(jié)節(jié)攀升的差評和投訴，讓寶沃費盡心機積攢的人氣，飛流直下。其百年豪車身份備受質(zhì)疑，銷量斷崖式下降，媒體統(tǒng)計北汽福田投資寶沃高達百億，3年間虧損40億。

2018年，北汽福田將寶沃汽車的67％股權擺上貨架，神州系以39．73億元拿下寶沃控制權。神州系通過打造“千城萬店”來貼近用戶，還推出了零首付購車、90天內(nèi)無理由退車等服務；另外，神州系也通過自產(chǎn)自銷的方式，提高產(chǎn)品銷量，特別是其買車渠道價格下探到5．5折，和普通的4S店拿車價格相比，簡直就是白菜價。一系列舉措讓寶沃銷量一漲再漲。2019年，寶沃汽車賣出4．5萬輛，比上年同期增加1．2萬輛。但這樣的營銷模式，動了經(jīng)銷商的奶酪，讓寶沃經(jīng)銷商數(shù)度維權。

瑞幸的“財務事件”后，讓寶沃的虛假繁榮暴露無遺。神州系不再買新車，寶沃直接迎來斷崖式下滑。

寶沃是怎么把一手好牌打得稀爛的？

寶沃認為是德系人設崩塌，實際上是缺乏核心技術研發(fā)能力，技術與管理不到位，產(chǎn)品和高端不匹配，其崩塌的不是德系人設而是產(chǎn)品口碑。除了名字和德國沾邊外，寶沃汽車已經(jīng)是國產(chǎn)化的產(chǎn)物。沒有技術積累，空有一個品牌虛名，即便是在商用車領域叱咤風云的福田汽車，背負寶沃這個“德系高端”品牌也只能在乘用車領域舉步維艱。

破產(chǎn)，可能是其最好的歸宿。