中國品牌集體逆襲：比亞迪成絕對王者

作者 ｜ 沈天香

編輯 ｜ 李國政

出品 ｜ 幫寧工作室（gbngzs）

2023年1月5日，比亞迪在深圳發(fā)布全新高端汽車品牌仰望及其核心技術(shù)“易四方”，兩款量產(chǎn)車型 U8、U9 同步亮相。

此前幾天，這家新能源汽車制造商公開了2022年的成績單：全年累計銷量186．9萬輛，同比增長152．5％。

根據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)，去年1－11月，比亞迪總銷量約158．09萬輛，距第一名一汽－大眾的約159．9萬輛，相差不到2萬輛。在個別月份，比亞迪甚至超過一汽－大眾，成為當(dāng)月乘用車市場銷冠。

截至2023年1月5日，一汽－大眾尚未公布2022全年銷量，按照去年的趨勢，幫寧工作室預(yù)測，比亞迪很可能拿下2022年度銷冠——即便不成，差距也非常小。

這是中國汽車工業(yè)，更是中國品牌發(fā)展史上的一個里程碑。多年來，年度銷冠一直被合資品牌霸占。

所謂時勢造英雄，在天時地利人和之下，2022年中國品牌集體逆襲。

這一年，中國品牌乘用車市場份額在多個月里超50％，力壓合資品牌，1－11月為49．2％。2021年同期，這一數(shù)據(jù)是46．6％，2020年是37．7％。顯然，中國品牌市占率在近兩年實現(xiàn)了飛躍，2022年再次達到新的高峰。

此中，比亞迪異軍突起。2021年，比亞迪銷量僅約62．59萬輛，在乘用車市場排名第十三；2020年為37萬輛，連前十五都未能進。

要論2022年中國品牌的新頭部，比亞迪當(dāng)之無愧。

在比亞迪之后，中國品牌乘用車之間，競爭最激烈的是吉利汽車和長安汽車。相比比亞迪而言，這兩家車企原本年銷量基盤都在百萬輛之上，在此基礎(chǔ)上還想實現(xiàn)增長非常不容易。

去年1－11月，這兩家企業(yè)的零售銷量之差不到2000輛，其中，吉利約110．83萬輛，同比增長3．4％；長安約110．65萬輛，同比增長5．9％。預(yù)計兩者的全年銷量也相差不大。

長城汽車曾經(jīng)長期是中國品牌“三國殺”游戲中的第三位成員，其在2022年出現(xiàn)嚴(yán)重掉隊。1－11月，長城銷量約為71萬輛，不僅未如吉利和長安那樣增長，反而同比大幅下滑13．8％。

此前多年，中國品牌頭部車企一直是吉利、長安和長城這三劍客。其中成長最快的，當(dāng)屬長安。

2019年銷量，長安排名尚在長城之下，落后10萬輛左右，但長安在2020年反超長城，此后更是不斷增長，縮小與吉利之間的差距，甚至與吉利展開冠軍爭奪拉鋸戰(zhàn)。

如今，比亞迪崛起和長城汽車掉隊，改寫了中國品牌頭部榜單——比亞迪晉升冠軍，第二和第三大概率分別是吉利和長安。長城跌出前三。

中國品牌中，變化較大的還有奇瑞汽車。2020年（1－11月），這家中國品牌尚不知排在哪里，但2021年其增長25．4％，登上中外品牌銷量排行榜第十五，2022年繼續(xù)增長19．8％，排名第十三，呈現(xiàn)較為良性的發(fā)展趨勢。

此外，主流中國品牌乘用車中，上汽乘用車、廣汽傳祺和埃安的表現(xiàn)也可圈可點，銷量均同比增長。一汽紅旗、東風(fēng)風(fēng)神、北汽新能源也有不同程度的增長。比如，2022全年東風(fēng)風(fēng)神同比增幅58％，紅旗品牌同比增長3％。

但北京汽車下滑嚴(yán)重，1－11月，其批發(fā)銷量同比大幅下滑33％，后期發(fā)展堪憂。

從銷量來看，2022年比亞迪無疑已晉升為中國品牌第一，且已形成壓倒性的優(yōu)勢。

從趨勢、技術(shù)儲備、戰(zhàn)略等方面來看，一些中國品牌仍然有很大的空間。

01．

踩準(zhǔn)混動節(jié)奏

新能源是近年來汽車市場發(fā)展的新賽道。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2022年1－11月新能源乘用車批發(fā)量達到574萬輛，同比增長105％。11月，新能源汽車國內(nèi)零售滲透率達36．3％。

此中，中國品牌的新能源車滲透率高達56．5％，已經(jīng)超過了燃油車的銷量。某種程度上，新能源汽車已成為中國品牌超越合資的核心武器。

據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，2022年1－11月純電動車銷量占新能源整體市場的77％，以外資、豪華、主流合資、新勢力、中國品牌等類別來劃分，中國品牌占有量高達65％，新勢力其次占13．9％，主流合資品牌5％，豪華品牌1％，外資（特斯拉）15％。

不同于純電，插混市場是另一種光景。插混車型銷量占新能源銷量的23％。其中，中國品牌占比高達77％，新勢力14％，主流合資品牌6％，豪華品牌4％。

另一個明顯的趨勢是，從2019年到2022年，合資品牌在插混市場的份額大幅降低，中國品牌則逐步增長。在向新能源轉(zhuǎn)型的過程中，整體上看，合資品牌逐漸喪失了在插混市場的原有優(yōu)勢，而中國品牌則不斷發(fā)力，迎來了突破。

比亞迪就是非常鮮明的案例。在其2022年的186．9萬輛銷量中，純電動車為91．1萬輛，插電混動車型為94．6萬輛，燃油車銷量僅為1．2萬輛。

就比亞迪而言，插電混動與純電車平分秋色，其中，比亞迪宋正是依靠DMi（插電混動）的實力，力壓同級別曾經(jīng)的SUV神車——哈弗H6，更是超越長安CS75、吉利星越L等。1－11月，宋系列銷量同比增長127．8％，而哈弗H6降幅達24．8％。

“長城在2022年的主要問題在于電動化產(chǎn)品，尤其是DHT技術(shù)沒有首先搭載在哈弗上，失去了先發(fā)優(yōu)勢?！庇袠I(yè)內(nèi)人士分析說，隨著DHT技術(shù)在哈弗車型上普及，2023年哈弗系列可能會較大提升。

其實，2021年就成為中國品牌混動元年，各家車企紛紛發(fā)布自己的混動技術(shù)，如吉利雷神、比亞迪DMi、長城DHT、奇瑞鯤鵬、長安藍鯨iDD。2022年，隨著各自的產(chǎn)品上市，這些中國品牌收割了一波紅利，另一些中國品牌如廣汽傳祺隨之推出了鉅浪混動。

2020年，《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2．0》發(fā)布，提出今后15年，即到2035年，節(jié)能汽車與新能源汽車比例大概各占一半，傳統(tǒng)汽車全面向混合動力轉(zhuǎn)變。2022年，比亞迪成為全球首個宣布停產(chǎn)燃油汽車的車企，并展示了其面向新能源市場發(fā)展的決心和實力。

根據(jù)統(tǒng)計，在國內(nèi)私人插混車市場中，比亞迪和理想的表現(xiàn)尤為強勁，比亞迪更是占據(jù)了最核心的份額。

2023年仍將是混動大年，除了比亞迪，其他中國品牌也將迎來更多機會。

新的一年里，新能源市場的競爭將愈加激烈，包括技術(shù)、供應(yīng)鏈、新產(chǎn)品以及交付能力等。比亞迪能在2022實現(xiàn)銷量1．5倍，一個重要原因就是供應(yīng)鏈強。