2023新能源補貼取消，但純電在一線城市不好賣？

2023新能補貼取消，但純電在一線城市不好賣？

延續(xù)十余年的新能源補貼，已經(jīng)正式宣告結(jié)束。

在此之前，我們經(jīng)歷著新能源補貼的扶持、退坡；在此之后，我們將不會再享受到國補帶來的購車福利。在這個略帶一些告別意味的時間節(jié)點，新能源汽車市場來了一波“歲末狂歡”，有小鵬多款車型尾款的減免，也有比亞迪等車企的限時保價，還有理想ONE的六萬元鉅惠。

新能源補貼的取消，會給新能源車市帶來動蕩，車企將進入新一輪優(yōu)勝劣汰階段。已經(jīng)來到了2023年，沒有了新能源補貼之后，今年的中國新能源汽車市場純電，還能否依舊受到消費者的青睞？

這種變化，會在大城市來的更明顯一些。例如在北京某比亞迪終端店，接待銷售表示“每年純電指標就這么多，我們的增量也很有限，換夠的不算多。沒補貼之后，只能指望用油標換購插混的那波消費者了”。我們反推，上海市插混不再送綠牌，插混會失去吸引力，說不定在上海這樣的大城市新能源會受到消費者的青睞。

要知道今年新能源市場會從底層開始發(fā)生變化，沒有了補貼，插混、增程和純電各位平起平坐。今年，混動成功上位？純電走向沒落？

被限購指標卡脖子，純電在大城市不會爆款？

維持十三年的補貼今年消失之后，各家車企該如何針對市場做出價格上的調(diào)整，成了第一季度內(nèi)他們必須想明白的一件事。像比亞迪這種市場認可度比較高的企業(yè)，為了應(yīng)對新能源補貼的取消，宣布在2023年1月對旗下車型價格漲幅0．2－0．6萬元不等；去年，國補給插混和純電車型的補貼，分別是4800元和12600元，而比亞迪上漲的2000元－6000元，也意味著品牌方將承擔之前一半的補貼成本。

除了對車企定價策略有影響，國補終止，還有一個更大的影響可能體現(xiàn)在進一步動搖混合動力車和純電動車的市場占比。

站在消費者角度來說，在去年第四季度買車是最劃算的，尤其是純電車。無論是促單、保價等等，都是利于消費者的是給消費者省錢的。會造成一種提前透支2023年一季度純電車銷量的現(xiàn)象，因為這批人在去年底已經(jīng)把車買了。

另外，明年的市場不確定性還會由電池原材料價格主導(dǎo)。限時保價的車企在2023年的漲價幅度大約與2022年最后一批補貼金額持平，但，碳酸鋰價格如果繼續(xù)上漲，漲價幅度很有可能會超過補貼金額，純電車型的漲價幅度肯定會更夸張，畢竟動力電池成本擺在那。

等車企消化完去年底囤積的訂單，維持較高增速將會是一個很大的問題。而從各家車企動作來看，今年新車發(fā)布的速度將會繼續(xù)加快，尤其是插電式混動占比更高，似乎各位都已經(jīng)知道了明年的走向“純電太貴，沒人買，好在我們還有插混”。

而目前我們作為消費者，在純電車型上的使用中，電池核心技術(shù)仍然沒有取得質(zhì)的突破，仍存在補能、續(xù)航焦慮，特別是長途將成為純電車型發(fā)展的唯一痛點。沒了補貼支撐后，補能和續(xù)航的弊端會被放大，消費者或許會認為，沒了補貼，充電還費勁為什么不買油車或者插混？嫌油車用車成本高，買插混或許成了購買純電的平替。

相較于市面上的慢充、快充等補能手段，換電、超快充的補能體驗會有更好的改善，但適用品牌和布局范圍的局限性也導(dǎo)致這些補能手段只能適用于部分品牌和部分車型，短期內(nèi)也無法給更多消費者帶來用車體驗上的改變。

最后再說一個，像北京、上海等新能源限購城市，每年新增純電指標有限，而燃油指標的大體量可以做插混產(chǎn)品的換購，所以增量的幅度可能會比純電要高。

整體而言，今年國補補貼政策的退出，是新能源車企們開始拼實力的時候。

后補貼時代，插混能成主流？

過去的幾年時間里，國內(nèi)電動汽車市場中純電車型一直處于絕對的主力位置。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)來看，今年1－10月，國內(nèi)純電車型的累計銷量已經(jīng)達到388．3萬輛，插混車型累計銷量113．4萬輛。

按照2022年的新能源補貼方案，純電車型最高補貼1．26萬元、插混車型補貼0．48萬元，相比最初的高達5萬元／2．2萬元的補貼少了很多，但在電池價格上漲的大環(huán)境下，有補貼總比沒有強。而補貼的終止，勢必會帶來一些市場動蕩。

純電、混動的市場格局，會不會發(fā)生改變？

剛剛也提到，純電和插混的銷售占比，接近4：1的局面，而二者差距如此明顯，這跟新能源汽車補貼政策密切相關(guān)。這幾年，續(xù)航400公里以上的純電車型補貼最高的時候到達過5萬元，而插混的補貼最高只有2．2萬元，兩者之間有著接近3萬元的補貼差距，基本上抹平了純電車與插混車型的價格劣勢。

以上高額度的補貼是2018年，退坡之前的補貼力度，當年純電車銷量98．4萬輛，插電式混動車型銷量僅為27．1萬輛。2019年國補退坡第一年，純電車銷量97．2萬輛，插電式混動車型銷量為23．2萬輛。

有補貼的支撐，退補第一年純電車銷量的下滑幅度有限，全年也就1．2萬輛的下滑，插混則是出現(xiàn)了接近4萬輛的退步。

來到2022年，國補最后一年，2022年1－10月中國純電動汽車產(chǎn)銷累計分別完成426．8萬輛和411．9萬輛，插電式混合動力汽車產(chǎn)銷累計分別完成121．5萬輛和115．9萬輛。盡管純電總量占優(yōu)，但純電的同比增速為95．89％，而插電式混動的同比增速已經(jīng)達到了177．38％，已經(jīng)有了對純電車型的趕超之勢。

明年，沒有了國補之后，純電與插混之間的價格劣勢會被放大。

以上是站在政策角度來看，接著從產(chǎn)品角度分析。從去年年底以來，各大車企紛紛公布了2023年以及之后的插混或者增程車型的計劃。例如長安汽車、零跑汽車、問界汽車等，都開始加碼插電式混動的賽道。

為什么都開始布局插混或者增程產(chǎn)品？從比亞迪10月銷量來看，DM車型已經(jīng)超過了純電，占比過半；理想汽車的理想ONE更是典型的例子，之后的L9＋L8也能憑借均價35萬以上創(chuàng)造月銷過萬的交付量。

插混和增程車型的布局激增，并不會止于此，而是會持續(xù)三年至五年，國補的終止意味著插混價格優(yōu)勢被進一步放大。本來就因為兩三萬價差向混動傾斜的消費者，很可能會因為國補取消之后開始更堅定的選擇插混陣營。

根據(jù)我們在年末對比亞迪終端店鋪的走訪，漲價確實會帶來一些訂單上的增加。以北京的終端店舉例，在去年11月宣布漲價之后，到12月份，訂單量沒有下降，反而是上漲了大概百分之10％左右，每月單店交車量保持在150－170臺之間，純電、插混的銷量占比大概在3：7左右；以往是4：6這樣，畢竟北京每年的新能源指標是固定的，而油車的指標是可以買插混的，所以新增大部分都來自于油車的換購或者新指標的增購。

當然，也不是所有插混都會有好的市場。我們也對同樣布局插電式混動的吉利進行了終端市場的走訪，店內(nèi)插電式混動車型顯然不是主力產(chǎn)品，被放置在展廳不顯眼的地方，現(xiàn)車充足不用等。接待的銷售也透露，這款插電式混動的車沒有太多消費者的關(guān)注，沒有能占店銷一成的量就算不錯的，更多的還是來買油車的。

預(yù)判今年的純電和插混市場格局。

像比亞迪這種能純電＋插混兩條腿走路的，依舊是盆滿缽滿，低端車市場會呈現(xiàn)出一種佛系表現(xiàn)，在去年已經(jīng)豐收了，接著要奔高出走了，今年發(fā)來50萬－100萬市場；同理，今年同時擁有純電和插混布局的企業(yè)，都相對來說是穩(wěn)的。

只布局純電且銷量沒達到一定規(guī)模的品牌，抗風(fēng)險能力差，插混＋國補的沖擊說不定會讓它們通過降價來達到?jīng)_量的目的；例如率先承諾不漲價的小鵬汽車，維持2022年補貼后的價格繼續(xù)售賣，有第一個就有第二個，坐等就好。只布局插混的品牌，將沒有太多生存的機會，畢竟連理想都已經(jīng)著手轉(zhuǎn)型純電了。

明年，插混和純電應(yīng)該會55開，最次也是46開。

作者丨路咖汽車

       原文標題 : 2023新能補貼取消，但純電在一線城市不好賣？