降薪、質(zhì)押資產(chǎn)、被收購(gòu)，威馬被“將軍”了

沈暉和他的威馬汽車，正在走向懸崖邊。

先是安吉智行物流申請(qǐng)凍結(jié)威馬價(jià)值7652萬(wàn)元的財(cái)產(chǎn)；然后是因“侵害商業(yè)秘密”案，威馬需賠償吉利汽車700萬(wàn)元。11月下旬，沈暉干脆向全體員工發(fā)送內(nèi)部信，主動(dòng)通過(guò)降薪方式降低運(yùn)營(yíng)成本。

近日，威馬在四川的公司得到國(guó)資注入。綿陽(yáng)市地方國(guó)企和四川省財(cái)政廳共同持股的企業(yè)安投集團(tuán)持股67．31％，成為威馬四川公司控股股東。同時(shí)，法定代表人也從沈暉變更為何偉。

結(jié)合威馬在2022年3月提交的招股書顯示，公司的流動(dòng)資產(chǎn)凈額僅剩下3．14億，這場(chǎng)增資突然有了股“賣身”的味道。

上市不利、官司纏身、資產(chǎn)被收購(gòu)的威馬，似乎即將迎來(lái)最后時(shí)刻。

掉隊(duì)的理由

威馬也曾輝煌過(guò)。2019年末，榮獲造車新勢(shì)力銷量排名第二的好成績(jī)?？蔀楹瓮R沒(méi)能保持住這股勁頭，與一度并駕齊驅(qū)的蔚小理分道揚(yáng)鑣，就此淪落？

首先，威馬始終沒(méi)能完成向C端的轉(zhuǎn)型。

與小鵬一樣，威馬在初期的產(chǎn)品市場(chǎng)視野放在了B端。威馬建立了大雁出行APP作為網(wǎng)約車品牌，期望借助B端滲透的方式，讓網(wǎng)約車司機(jī)和乘客體驗(yàn)到產(chǎn)品魅力。2019年，威馬EX5單車銷量達(dá)到16883輛，拉開其他新勢(shì)力一大截。

問(wèn)題出在B端小試身手后，威馬沒(méi)有和其他新勢(shì)力一樣選擇進(jìn)到C端。而是繼續(xù)提高大客戶的集中度，“死磕”B端市場(chǎng)。

三年來(lái)，威馬的前五大客戶集中度一路提升至43．4％。作為對(duì)照，小鵬港股《招股書》顯示，2019－2020年前五大客戶占總收入不到5％。從這里開始，威馬與小鵬等其他新勢(shì)力在經(jīng)營(yíng)理念上產(chǎn)生了分歧。隨著2021年B端新能源乘用車銷量占比下滑至20％以內(nèi)，威馬B端運(yùn)營(yíng)的基本面也跟著衰退而去。

其次，威馬的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力較弱。

新能源汽車是一個(gè)發(fā)展迅速的行業(yè)，車企為了追上技術(shù)的潮流，迅速迭代車型是常態(tài)。而威馬汽車當(dāng)前只有E．5、EX5、W6、EX6，共四款產(chǎn)品，實(shí)在是太少。

其中，E．5是專門面向網(wǎng)約車市場(chǎng)的車型。最新發(fā)布的W6距離今天已有18個(gè)月之久，從產(chǎn)品推出節(jié)奏上就“沒(méi)能趕上時(shí)代”。

由于威馬W6的歷史銷量只有3個(gè)月達(dá)到了千輛水平，真正還算有成績(jī)的只有威馬EX5?，F(xiàn)在來(lái)看，威馬EX5對(duì)應(yīng)價(jià)格區(qū)間為16－19萬(wàn)，性價(jià)比已然不夠高。

與對(duì)標(biāo)車型小鵬G3、埃安Y、比亞迪元EV PLUS相比，威馬EX5的續(xù)航里程是最小的。在輔助駕駛、車載智能系統(tǒng)、車載智能芯片的智能化角度上，相比其他三家，也存在感很弱。作為一款必須要與傳統(tǒng)燃油車?yán)_差距的純電車，這樣的配置讓消費(fèi)者也“沒(méi)得選”。

再次，威馬錯(cuò)過(guò)了新能源造車的上市場(chǎng)窗口期。

汽車是個(gè)重資產(chǎn)、高技術(shù)壁壘的產(chǎn)業(yè)，在發(fā)展初期對(duì)融資的需求極高。雖說(shuō)威馬在上市前獲得遠(yuǎn)超蔚小理三家，共計(jì)70．4億美元的融資，但始終沒(méi)能成功IPO。

而蔚小理在拿到融資后，便向全球資金流量最大的美股發(fā)起沖擊。畢竟，更容易募資，意味著能夠拿到更多的錢；有了更多的錢，更方便辦接下來(lái)的事。

2018年蔚來(lái)率先在美股上市；2020年小鵬和理想也登陸美股市場(chǎng)。反觀威馬，前期的融資順利，使得它對(duì)上市不是很“上心”。2021年，威馬決定在科創(chuàng)板上市。然而在完成上市輔導(dǎo)之后，因政策收緊就此沒(méi)了聲音。

2022年3月，迫于資金壓力的威馬選擇在港股再“賭一把”。但這時(shí)候沖擊港股，為時(shí)已晚。

同樣是“流血上市”，港股選擇了零跑。相比財(cái)務(wù)壓力“爆表”，2022年只賣出不到3萬(wàn)輛車的威馬，零跑賣出102675輛車，賬上還有29億（現(xiàn)金等價(jià)物＋交易性金融資產(chǎn)－短期借款），要靠譜得多。

如今，威馬的招股書在港交所也變成了失效狀態(tài)。

最后，威馬的研發(fā)投入也不及其它車企。

2019－2021年，威馬汽車研發(fā)費(fèi)用分別為8．93億、9．92億和9．81億元。研發(fā)費(fèi)用總量上出現(xiàn)倒退，這在其他造車新勢(shì)力中，是非常罕見(jiàn)的情況。

橫向?qū)Ρ龋?021年威馬營(yíng)收47億，零跑營(yíng)收31億；威馬研發(fā)費(fèi)用為9．81億，零跑為7．4億；威馬研發(fā)費(fèi)用率為20．7％，零跑為23．6％。威馬的研發(fā)重視程度在下滑，且費(fèi)用率弱于同體量的零跑。

此外，威馬還不舍得給研發(fā)人員“加雞腿”。

2021年，威馬用于支付研發(fā)雇員的薪酬為2745萬(wàn)，對(duì)應(yīng)1141名研發(fā)人員，平均每人每年總薪酬為24萬(wàn)元。而行政人員薪酬為21063萬(wàn)，對(duì)應(yīng)374名行政人員，平均每人每年總薪酬為563萬(wàn)元。行政人員薪資比研發(fā)人員高了二十多倍。

此前，關(guān)于威馬撤回科創(chuàng)板的上市申請(qǐng)，有傳聞稱是因?yàn)槠淇苿?chuàng)屬性不足。如今看看這研發(fā)人員“可憐的收入”，讓這傳言立馬有了三分可信度。

昔日的造車明星，在一些列戰(zhàn)略失誤之后，從市場(chǎng)追捧的寵兒，一路摔到了今天。

在港股招股書失效后，近日有消息稱，威馬將在港股通過(guò)借殼的方式上市。官方對(duì)此的回復(fù)稱：“對(duì)于市場(chǎng)傳聞不予置評(píng)，請(qǐng)關(guān)注公司官方信息?！?/p>

雖然消息未被證實(shí)，但客觀來(lái)看，威馬的確亟需上市開啟再度融資以解決資金之急。假如消息為真，威馬能借助這個(gè)機(jī)會(huì)盤活嗎？

掙扎的方向

威馬借殼上市的“曖昧對(duì)象”是港股的Apollo出行。原名力世紀(jì)有限公司，與百度的Apollo并無(wú)關(guān)系。

2021年報(bào)顯示，公司主營(yíng)業(yè)務(wù)為珠寶和鐘表銷售，營(yíng)收占比為71％，2021年開始重點(diǎn)涉及汽車業(yè)務(wù)。2022年公司營(yíng)收為6．2億人民幣，從基本面上來(lái)看，Apollo出行并不好，尤其在經(jīng)營(yíng)珠寶幾年里虧損頗多，屬于是上市公司中的“下等馬”。

12月5日， Apollo出行披露了《有關(guān)一項(xiàng)潛在收購(gòu)之內(nèi)幕消息》的公告。公告顯示，Apollo出行目前擬收購(gòu)一家從事智能電動(dòng)車的公司。目標(biāo)公司的業(yè)務(wù)涵蓋一系列配備先進(jìn)技術(shù)的智能電動(dòng)車。

有意思的是，威馬曾在2021年第四季度控制了力世紀(jì)28．51％股權(quán)，成為Apollo出行的最大股東。同時(shí)，威馬創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)沈暉也在Apollo出行擔(dān)任董事會(huì)聯(lián)席主席及非執(zhí)行董事。這樣的前提背景，為這則傳言平添幾分可信性。

雖說(shuō)威馬借殼Apollo出行上市和Apollo出行收購(gòu)?fù)R這兩種說(shuō)辭有著些許差別。但核心本質(zhì)仍是——威馬希望獲得融資，并希望市場(chǎng)對(duì)自身業(yè)務(wù)重新定價(jià)。

但無(wú)論定價(jià)多少，這筆錢恐怕很難給出。

首先，新能源汽車的高增長(zhǎng)神話已經(jīng)消失，市場(chǎng)很難給出威馬高價(jià)。

威馬此前的估值高，主要來(lái)自兩個(gè)方面。其一是創(chuàng)始人吉利出身，有背景、有廠子，相比其他互聯(lián)網(wǎng)出身的造車新勢(shì)力要“靠譜太多”。其二則是早期市場(chǎng)新能源汽車的滲透率低。

然而經(jīng)過(guò)幾年的發(fā)展，威馬用銷量證明了，它造車并沒(méi)有蔚小理靠譜。疊加上個(gè)階段，市場(chǎng)對(duì)新能源車企的增長(zhǎng)預(yù)期主要是替代傳統(tǒng)燃油車的邏輯。隨著2022年中國(guó)汽車滲透率的快速增長(zhǎng)（見(jiàn)下圖），新能源汽車后續(xù)市場(chǎng)增長(zhǎng)的倍率被迅速拉低。

市場(chǎng)的估值邏輯，從原先滲透率帶來(lái)的廣闊增長(zhǎng)空間，回歸到汽車制造業(yè)本身。對(duì)比2022年業(yè)績(jī)爆發(fā)的比亞迪，也能夠再度清晰地印證整體市場(chǎng)的投資預(yù)期正在不斷下調(diào)。

換言之，對(duì)于威馬來(lái)說(shuō)，即使借殼上市成功，在新的定價(jià)體系下，市場(chǎng)給它的重新定價(jià)很可能會(huì)低于此前的70．4億美元。這就意味著重新估值，威馬也可能拿不到太多的錢。

其次，威馬的產(chǎn)品需要重新撬動(dòng)C端客戶。

EX5銷量的下行已然出現(xiàn)不可逆的趨勢(shì)；EX6、W6的銷量也已經(jīng)側(cè)面證明了產(chǎn)品本身的失敗。

還沒(méi)推出的M7，由于配置主打的仍是智能化，搭載4塊英偉達(dá)Orin－X芯片，預(yù)計(jì)售價(jià)很可能要到30－40萬(wàn)的區(qū)間。在這個(gè)價(jià)位特斯拉、極氪、理想、問(wèn)界、騰勢(shì)、蔚來(lái)、小鵬、阿維塔們?cè)缫褜⑹袌?chǎng)占得滿滿當(dāng)當(dāng)。

重新打造一款能夠撬動(dòng)市場(chǎng)的產(chǎn)品并不容易，在很多方面需要重新開始。

其一是因?yàn)橥R當(dāng)前的官方定位是“給全民造車”，非常模糊。缺少對(duì)自己品牌的定義，無(wú)法向公眾說(shuō)清自己“是什么”。

其二是因?yàn)橥R的智能化水平不夠，在中高端車的競(jìng)爭(zhēng)中缺少附加值。當(dāng)前主要車廠都實(shí)現(xiàn)了L2的輔助駕駛，正在加速推動(dòng)L3級(jí)別輔助駕駛功能落地。在這個(gè)領(lǐng)域，威馬L2級(jí)別、甚至只達(dá)到L1級(jí)別的輔助駕駛功能，根本不夠看。

為了解決這些問(wèn)題，威馬接下來(lái)無(wú)論重新設(shè)計(jì)產(chǎn)品，還是加強(qiáng)智能化，再或者重新定義營(yíng)銷，這都需要一筆中長(zhǎng)期的巨大開支。 而現(xiàn)有的只是全國(guó)465家門店，還有配套的工廠。

無(wú)論要做什么都需要錢，幾乎相當(dāng)于從D輪再造一個(gè)威馬。但資本市場(chǎng)最害怕的，就是等待的時(shí)間和風(fēng)險(xiǎn)。

新一輪融資時(shí)間拖得越久，威馬距離最后時(shí)刻也越來(lái)越近。

寫在最后

無(wú)論后續(xù)如何，威馬還剩下兩張底牌。

第一張是威馬宣稱的工業(yè)4．0標(biāo)準(zhǔn)工廠；第二張是威馬手上有中順、黃海、獵豹這三家有造車資質(zhì)的工廠。

如果說(shuō)這次四川工廠被收購(gòu)，算作變賣資產(chǎn)的話；李一男求之不得的造車資質(zhì)，威馬會(huì)作價(jià)幾何？一直“正在造車”的小米，又會(huì)不會(huì)為了現(xiàn)成的工廠出價(jià)呢？

       原文標(biāo)題 : 降薪、質(zhì)押資產(chǎn)、被收購(gòu)，威馬被“將軍”了