電動化時(shí)代，保時(shí)捷能續(xù)寫超豪華品牌故事嗎？

導(dǎo)語：電動化時(shí)代，保時(shí)捷的轉(zhuǎn)型挑戰(zhàn)依然艱巨。

張軍智 ｜ 作者 礪石汽車 ｜ 出品

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保時(shí)捷上市，冬天里的一把火

由于新冠疫情的延宕反復(fù)，以及地緣政治沖突引起的糧食危機(jī)、能源危機(jī)、通貨膨脹等等多重不利因素的影響，2022年成了全球資本市場極為寒冷的一年。

今年全球IPO數(shù)量同比下降近70％，融資額度更是不到往年的零頭。以全球資本市場的風(fēng)向標(biāo)美國市場為例，2022年上半年，美國上市公司首次公開募股籌集資金額僅為48億美元，而2020全年、2021全年分別是1770億美元、1550億美元。

在寒氣逼人的大環(huán)境里，保時(shí)捷上市，卻狠狠火了一把。

9月29日，大眾汽車旗下超豪華品牌保時(shí)捷在法蘭克福證券交易所掛牌上市。為致敬旗下傳奇車型保時(shí)捷911，大眾集團(tuán)將上市代碼定為P911，發(fā)行9．11億股。保時(shí)捷的上市價(jià)格為每股82．5歐元，而之前大眾發(fā)布的指導(dǎo)價(jià)為76．5－82．5歐元，選擇價(jià)格上限定價(jià)，顯示出市場對保時(shí)捷股票的追捧。

上市首日收盤，保時(shí)捷就以758．6億美元的市值，成為僅次于特斯拉、豐田、比亞迪、大眾的全球第五大市值車企。此后，保時(shí)捷股價(jià)繼續(xù)走高至93歐元，市值達(dá)850億歐元，超越大眾，成為全球市值第四的車企。

保時(shí)捷的上市，為大眾集團(tuán)募集了約94億歐元資金，并且創(chuàng)造了歐洲自2011年以來最大IPO，也是德國史上第二大IPO。

在寒冷的資本市場里，這一切顯得格外振奮人心，以至于有媒體贊譽(yù)其為里程碑式事件。

但保時(shí)捷何以有如此表現(xiàn)？

簡單來說，因?yàn)楸r(shí)捷是塊極為優(yōu)質(zhì)的資產(chǎn)。保時(shí)捷的盈利能力非常強(qiáng)勁，2019－2021年，其銷售收入分別為285．15億歐元、286．95億歐元和331．38億歐元；經(jīng)營利潤則達(dá)到了38．62億歐元、41．77億歐元和53．14億歐元。其中2021年，保時(shí)捷以占大眾集團(tuán)不到3．5％的銷量，貢獻(xiàn)了集團(tuán)四分之一的利潤。

今年上半年，在全球豪車市場整體低迷的情況下，保時(shí)捷的銷售收入與銷售利潤繼續(xù)高速增長，分別達(dá)到179．2億歐元和34．8億歐元，銷售利潤率實(shí)現(xiàn)驚人的19．4％。要知道，大眾品牌的汽車?yán)麧櫬手挥?％左右，一線豪華品牌奧迪的利潤率也只有10％左右，賓利也不過13％多。

所以，這樣一只會下金蛋的鵝上市IPO，自然深受資本市場歡迎。

不過在熱鬧喧囂的保時(shí)捷上市背后，也有一些冷靜聲音認(rèn)為：在電動車已成時(shí)代發(fā)展趨勢的背景下，傳統(tǒng)超豪華品牌前景不明，保時(shí)捷的市值被高估了。

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傳統(tǒng)豪華品牌的電動化困境

豪車之所以成為豪車，核心在于其遠(yuǎn)超普通車型的性能表現(xiàn)，比如保時(shí)捷的傳奇車型911，在世界三大賽事之一的勒芒系列賽事中，89年里曾奪得過109次冠軍；法拉利在F1賽事中，贏得過239場大獎(jiǎng)賽勝利，16個(gè)年度車隊(duì)總冠軍……而支撐這種性能表現(xiàn)的是豪華車企在發(fā)動機(jī)、變速箱、底盤等汽車關(guān)鍵技術(shù)上的歷史積淀。

但在電動車時(shí)代，這種技術(shù)積淀將不得不歸零，“三電”（電池、電機(jī)、電控）技術(shù)，成了電動車性能的新基礎(chǔ)。而豪車企業(yè)所能采用的三電產(chǎn)品與技術(shù)，與其他電動車企并不能形成本質(zhì)上的差異，甚至在電控技術(shù)上還要落后于一些新入局者。

另外，過去豪車引以為傲的強(qiáng)勁性能體驗(yàn)，在電動車時(shí)代變得稀松平常，一輛二三十萬的電動車，就可以步入3秒級的百公里加速度區(qū)間，而同樣水準(zhǔn)、搭載V6V8V12發(fā)動機(jī)豪華超跑，動輒需要數(shù)百萬。

至于傳統(tǒng)豪車過去不計(jì)成本的內(nèi)飾用料以及個(gè)性化的管家服務(wù)，其本身并沒有競爭層面的壁壘，后起之秀，完全可以有樣學(xué)樣。

更重要的是，電動車時(shí)代，智能化成了電動車的重要標(biāo)志和差異化所在，而智能化是建立在車企的軟件能力和數(shù)據(jù)算法之上。特斯拉能引領(lǐng)電動車行業(yè)發(fā)展潮流，正是其軟件和算法上的強(qiáng)大能力所致。但在智能化上技術(shù)層面，一向喜歡在發(fā)動機(jī)上努力的豪車企業(yè)，明顯缺乏積累與實(shí)踐。

綜合來看，在電動車時(shí)代下的豪車品牌，將面臨失去核心競爭力的風(fēng)險(xiǎn)。事實(shí)上，這樣的事情已經(jīng)在發(fā)生，奔馳、寶馬、奧迪等一線傳統(tǒng)豪華品牌在電動車市場上的表現(xiàn)，就遠(yuǎn)不如燃油車市場。

或許會有觀點(diǎn)認(rèn)為，豪車品牌帶給用戶的尊貴感、價(jià)值感，是很多新興造車勢力所不具備的。但歷史經(jīng)驗(yàn)同樣告訴我們，沒有技術(shù)、產(chǎn)品力做基礎(chǔ)的豪華品牌，也只會是明日黃花，比如功能機(jī)時(shí)代的豪華品牌Vertu手機(jī)、早期的豪華筆記本電腦索尼VAIO都是先例。

作為傳統(tǒng)超豪華品牌，站在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷史性十字路口的保時(shí)捷，面臨的轉(zhuǎn)型升級挑戰(zhàn)之艱巨，不言而喻。但為何資本市場卻依然能給予其極高的市場估值？其中的原因，除了保時(shí)捷現(xiàn)階段的強(qiáng)大盈利能力之外，資本市場似乎也對其未來的電動化轉(zhuǎn)型抱有信心。