11月汽車銷量下滑，老百姓又不想買車了

2022汽車銷量不會零增長，甚至?xí)^2021年？但買車的欲望變低，這種情緒是否會延續(xù)下去。

11月的中國汽車銷量出爐，至少從大數(shù)字上看，終于可以不用擔(dān)心今年會負(fù)增長了。那，樂觀的情緒就會傳遞下去，傳遞給消費者讓他們有購／換車欲，傳遞給車企，傳遞給汽車的整個供應(yīng)鏈，包括玻璃、橡膠、鋼鐵、芯片等等。

還是那句話，對于每一個工業(yè)國來說，汽車這個工業(yè)集成的頂級明珠，是不能、也不敢倒下去的。

所以，看看中汽協(xié)的最新數(shù)據(jù)，11月汽車產(chǎn)銷分別為238．6萬輛和232．8萬輛，環(huán)比分別下降8．2％和7．1％，同比均下降7．9％。1－11月，汽車產(chǎn)銷為2462．8萬輛和2430．2萬輛，同比分別增長6．1％和3．3％。

那么，以這份數(shù)據(jù)進(jìn)行表層的分析，結(jié)論很清晰。12月的銷量基本都會超過11月，那今年全年產(chǎn)銷完成2700萬輛問題不大，比起2021年的2627．5萬輛，要更高。

稍微深入挖掘一下的話，目前1－11月的乘用車銷量約為1900萬輛左右，那基本上也能實現(xiàn)持平甚至微超2021年的2148．2萬輛。前半年因為疫情原因減少的100萬銷量，通過6月發(fā)布的購置稅減半，成功搶回來了120萬臺的增量。不過，政策的效力其實在慢慢變淡，中國車市的1－11月增速，比1－10月有明顯的下降，較1－10月分別收窄1．8和1．3個百分點。

銷量增速下滑正常，無欲望買／換車的情緒是真

銷量增速有所下滑，其實問題不大，因為往年的11－12月，會因為即將年終，車企／4S店會進(jìn)行沖量，以便實現(xiàn)自己的銷量目標(biāo)、返點目標(biāo)等。而今年的節(jié)奏是不同的，6月的購置稅減半政策，直接將消費欲望調(diào)動到了全年中段。所以，11月的銷量增速放緩其實正常，12月大概率還會回升。根據(jù)我們目前對很多4S店的客流關(guān)注，隨著新十條的發(fā)布，以及為了完成全年任務(wù)等需求，整體的成交表現(xiàn)是向好的。

不過，中長期來看，消費欲望的變化，還是會不斷波動很久。為此，我們專門匯總了一些全國4S店銷售人員給到我們的反饋，主要集中在以下幾個方面：

1．因為經(jīng)濟(jì)方面的原因，很多意向客取消了自己的購車計劃，整體約占手中訂單量30％的比例，數(shù)字上來看不算夸張，但這直接關(guān)于銷售個人的單月收入，所以從一線反饋來看，整體比較慘烈；

2．較高價位的車型，所受的影響不是太大，30萬元以上和以下會比較明顯的出現(xiàn)一個小的分水嶺，30萬元以下的購車欲望降低的比較大，30萬元以上反之。不過，這之中的客戶群體區(qū)別也很明確，原本30萬元以上預(yù)算購車，自己做生意的人，退單較高，而給孩子買車、已接近退休的人群，消費欲變化并不大。

以理想汽車為例，它的用戶群體里有著很多的公務(wù)員家庭用戶，在當(dāng)下的購車欲望變化不大，而小企業(yè)主們，則大多換了心態(tài)；

3．在近幾年市場中銷量比較穩(wěn)定的主流品牌，影響較小，而1年左右快速躥紅的品牌，影響較大。

以上的種種一線觀點，在乘聯(lián)會所發(fā)布的11月數(shù)據(jù)中，體現(xiàn)的十分明顯。據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，11月燃油車零售量推廣下降近30％，11月乘用車市場零售量降至164．9萬輛，同比下降9．2％，環(huán)比下降10．5％。

各大細(xì)分市場中，豪華品牌零售量24萬輛，同比增長13％，環(huán)比增長15％，還是能保持增長的。中國自主品牌零售量87萬輛，同比增長5％，環(huán)比下降7％。承壓的重災(zāi)區(qū)，其實在合資市場，主流品牌的零售量不到55萬輛，同比下降超過30％，環(huán)比下降超過20％。

很顯然，經(jīng)歷了近3年的疫情，如今開始有序放開之后，大多數(shù)人對大宗消費的態(tài)度是“求穩(wěn)”，人之常情，很容易理解。

燃油車今年的整體場景是慘字當(dāng)頭，而新能源領(lǐng)域也不至于樂觀，只是相對燃油車略好，因為是如今的發(fā)展趨勢，使用起來成本也明顯更低。

消費欲回歸，要看合資品牌的回暖？

基于上述現(xiàn)狀，其實能比較清晰的得到一個新結(jié)論，整個汽車市場的消費信心回暖，消費欲快速崛起，合資品牌在之中的興衰，會有很大影響。

合資品牌如能快速回暖，一定程度上將為消費信心的回歸注入深層活力。

不過，沖突點也正在于此，相比豪華品牌、中國自主品牌比較穩(wěn)定的發(fā)揮，合資品牌的發(fā)展模式與當(dāng)下的市場環(huán)境愈發(fā)顯得脫節(jié)。這種脫節(jié)，分別關(guān)于執(zhí)行力、利潤分配、造車?yán)砟钊齻€比較大的角度。

執(zhí)行力和利潤分配兩點，很好理解。合資企業(yè)為中外雙方合營，中方多為國企，外資的目的也很明確，既要保障市場占有率，也要保障自身既定的利潤目標(biāo)。因此，像是中國自主品牌的很多市場行為，在合資品牌中阻力很大。如，舍棄相對較大部分的利潤，去刺激銷量、保障市場占有率，是比亞迪、長城、吉利等車企們可以做到的，而在合資品牌中，要保障雙方利潤，這點很難。

另外，還關(guān)于造車?yán)砟?。盡管近幾年很多車企都在加大中國市場的研發(fā)權(quán)重，比如一些專供中國市場的車型推出，不過整體造車?yán)砟钊匀皇牵瑥膰庋邪l(fā)中心引入技術(shù)為主。少數(shù)車企在開發(fā)過程中，關(guān)鍵技術(shù)的進(jìn)展是引入中國團(tuán)隊的，不過更多的匹配，在于外觀、配置選擇（中國團(tuán)隊來推測中國車主的配置喜好，并在新車落地過程中進(jìn)行匹配）等門類。

所以，對于合資品牌來說，其實解決方案很明顯，就是以中國市場為落點，來調(diào)整自己的研發(fā)、造車邏輯與節(jié)奏。好消息是，很多車企都在如今開始選擇這樣做，不過挑戰(zhàn)也是，中國品牌已經(jīng)把相關(guān)的內(nèi)卷拉到了一個新高度。

一些主流品牌的主流車型，基本上做到了1－1．5年就進(jìn)行大改款，甚至是3年左右完成換代。這遠(yuǎn)比合資品牌們常規(guī)的5－7年，要快很多。對全世界的消費者來說，買新不買舊其實都算是一條通用規(guī)則，同樣的價格，顯然更愿意買配置、設(shè)計等領(lǐng)域，更高、更多的新產(chǎn)品。