蘋果造車“高開低走”：求生欲比求勝欲更重要

從2014年“泰坦”的造車項目成立至今，蘋果造車已經(jīng)走過八年時間，可這八年時間里有關(guān)“Apple Car”的一個影都沒見到。按理說，對于全球市值最高且研發(fā)能力一流的蘋果科技公司而言，造車并不是件困難的事，可到頭來蘋果造車實質(zhì)性的進展一直都是雷聲大雨點小。

2013年蘋果就推出了iOS in the Car計劃，隨后正式更名為Carplay；2014年又被曝出內(nèi)部在執(zhí)行一個名叫“泰坦”計劃的造車項目，試圖研發(fā)出一款軟硬件一體化的自動駕駛電動汽車，更直白一點解釋，就是一款不帶方向盤和剎車踏板的全自動駕駛汽車。

“沒有方向盤，也沒有剎車踏板”，還是出自蘋果之手，這些設(shè)定讓外界對于這款A(yù)pple Car充滿期待?？啥刀缔D(zhuǎn)轉(zhuǎn)折騰了那么長的時間，Apple Car依然無果；且理想很豐滿現(xiàn)實很骨感，受限于政策、技術(shù)等因素，蘋果“掙脫傳統(tǒng)車型框架”的設(shè)想也難以落地，換句話說，方向盤、剎車腳踏板通通還得全部被保留下來。

既然造不出沒有方向盤的汽車，蘋果決定放棄L5全自動駕駛路線，縮水成只支持高速公路啟用的全自動駕駛能力。

除了整車戰(zhàn)略變化，蘋果的定價也從最初設(shè)想的超過12萬美元降低到10萬美元以下，雖然只是價格下降了兩萬美元，但這對蘋果汽車未來產(chǎn)品的市場定位和消費人群范圍會有大幅轉(zhuǎn)變；不過值得一提的是，即使蘋果將價格調(diào)至10萬美元以下，也比入門級特斯拉汽車貴得多，價格范圍和特斯拉的Model S和梅賽德斯－奔馳的EQS大致相同。

更重要的是，蘋果決定將首款A(yù)pple Car的發(fā)布時間再次推遲，從最早的2023年到計劃的2025年實現(xiàn)量產(chǎn)，再到現(xiàn)在繼續(xù)推后一年至2026年，這讓蘋果和自己最初的造車夢想漸行漸遠(yuǎn)。

配置大降級、時間“一鴿再鴿”，蘋果汽車也耗盡了外界對于它的期待和耐心，可在這個充滿變數(shù)的汽車電氣化時代，求生欲比求勝欲更重要，或許對于蘋果而言，能夠成功順利造出車才是當(dāng)務(wù)之急。

不可否認(rèn)，蘋果其實已經(jīng)具備了造車的一切條件。首先它擁有強大的品牌號召力，龐大的全球粉絲群體基礎(chǔ)；同時資金充足，據(jù)悉蘋果的現(xiàn)金儲備超過 3000 億美元，更別說它還能夠進一步融資。

而蘋果造車最大的優(yōu)勢在于它在計算機系統(tǒng)的經(jīng)驗和積淀，蘋果的CarPlay對所有iOS上的軟件進行了車載化的設(shè)計和生態(tài)聯(lián)動，尤其是在軟件和界面設(shè)計和豐富度方面蘋果得心應(yīng)手；而CarPlay則為蘋果積累了大量的軟件經(jīng)驗，甚至在特斯拉崛起以及高通介入車機領(lǐng)域之前，Carplay都是大家公認(rèn)最好用的車機系統(tǒng)。

但實際情況是，蘋果造車并沒有像大家想象那樣順利。蘋果汽車開發(fā)八年，負(fù)責(zé)人就換了四個，開發(fā)目標(biāo)也是不斷地轉(zhuǎn)換和放棄，甚至如今還停留在PPT造車階段。

之所以進度緩慢，是因為蘋果存在所有手機廠商造車的短板。雖然蘋果擁有著強大的資金和技術(shù)儲備，這些確實可以對蘋果的造車之路起到“錦上添花”的作用，但起不到?jīng)Q定性作用。在“造車”這件事上蘋果依然是一個“門外漢”，比如說三電系統(tǒng)和造車的產(chǎn)業(yè)鏈，以及最先進的智能駕駛和智能座艙技術(shù)，這些蘋果都不具備。

這意味著蘋果造車要克服的困難，遠(yuǎn)比大家想象中的多。所以此前一直有傳聞蘋果正在和一些汽車廠商對接合作事宜，諸如現(xiàn)代、本田等等，但對于傳統(tǒng)車企而言，誰又甘愿淪為蘋果的“代工廠”？

相比華為、小米等等國內(nèi)的手機廠商，如今蘋果造車的進度確實已經(jīng)落后不少，如果繼續(xù)進展緩慢、沒有明確的規(guī)劃和目標(biāo)的話，恐怕蘋果連末班車都趕不上了。而如今蘋果降配降價這一系列大動作，在外界看來或許有妥協(xié)的成分；但從另一個角度來看，蘋果愿意放棄自己堅持了八年的自動駕駛夢，回歸現(xiàn)實，也不失為一種“識時務(wù)”的態(tài)度。

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