“國補”揮手作別，新能源車企優(yōu)勝劣汰賽即將展開

還有不足30天，延續(xù)了14年之久的國家新能源汽車財政補貼即將退出歷史舞臺，這也意味著，各個車企將正式進(jìn)入純市場驅(qū)動的“無補貼時代”，真正的大考即將開始。

一、“無補貼時代”前的博弈

隨著“國補”謝幕時刻的到來，各車企紛紛發(fā)起“限時保價”活動，借此重要的時間節(jié)點以搶占銷量。

據(jù)知料汽車整理的一張關(guān)于車企保價活動的表格顯示，大多數(shù)車企均按照“國補”的金額進(jìn)行了保價。而極狐則在保價的基礎(chǔ)上，增加了限時免費升級配置、配套設(shè)施限時折扣、限時保值回購等諸多權(quán)益。東風(fēng)日產(chǎn)、嵐圖則在“國補”金額的基礎(chǔ)上增加了優(yōu)惠額度，最高達(dá)到了3萬元。

落實到終端零售層面，廠家的保價措施也給終端帶來了利好。某新能源品牌銷售告訴知料汽車：“得益于廠家的保價措施，我們目前增加了很多訂單。有些客戶還在和家人商討到底買什么車，但由于我們有保價措施，所以先搶占了一個位置?！?/p>

在大部分車企紛紛保價搶占銷量的同時，比亞迪和廣汽埃安卻搶先一步官宣了旗下車型將在明年1月1日起的漲價方案：比亞迪旗下車型漲幅最高達(dá)6000元；廣汽埃安旗下車型最高漲價8000元（在此之前交付定金的客戶不受影響）。

對此，乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示：“今年年底，不僅不會出現(xiàn)大范圍的新能源汽車降價潮，反而有可能會出現(xiàn)一輪漲價潮。明年新能源國補即將退出，車企降價之后，若屆時再提價，反而會處于被動位置，不利于銷售的開展。而像比亞迪和埃安這種提前一個多月宣布漲價，更有利于進(jìn)一步積累手中訂單，也有利于其明年年初漲價后銷量的平穩(wěn)過渡?！?/p>

盡管每年遞減的補貼已經(jīng)讓大部分車企有了心里準(zhǔn)備，但徹底失去補貼也就意味著新能源車將與燃油車完全站在同一賽道上，真正做到了正面競爭。

二、多數(shù)車企難以達(dá)成全年銷量目標(biāo)

眼下，盡管車企已進(jìn)入全力沖刺、比拼銷量的貼身肉搏，但大部分經(jīng)銷商既要面對年底沖量壓力，又要面對市場需求走弱帶來的銷量波動，這使得大部分經(jīng)銷商陷入經(jīng)營困局。

據(jù)中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，11月汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)同比、環(huán)比雙增，且重回60％以上。疫情快速發(fā)展且波及范圍持續(xù)擴(kuò)大，有41．2％的經(jīng)銷商出現(xiàn)閉店現(xiàn)象，多數(shù)時間在兩周以上；有73％的經(jīng)銷商無法完成銷量任務(wù)，其中61．1％任務(wù)完成率不足80％。

經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)的上升，反饋到車企層面，實際上是難以完成年初制定的目標(biāo)這一尷尬局面。對此，知料汽車梳理了多家核心企業(yè)到目前為止目標(biāo)達(dá)成率。從表格中不難看出，截至目前，僅比亞迪和廣汽埃安實現(xiàn)了提前完成目標(biāo)，分別完成了108．55％和100．47％；而哪吒和極氪則是被認(rèn)為最有希望實現(xiàn)達(dá)成目標(biāo)的兩個品牌，其中哪吒1－11月累計交付14．43萬輛，目前的目標(biāo)達(dá)成率為96．19％，僅相差5722輛；而極氪1－11月累計交付6．66萬輛，目前的目標(biāo)達(dá)成率為95．16％，僅差3389輛。對于已經(jīng)實現(xiàn)交付破萬的兩個品牌而言，完成目標(biāo)并沒有太大的難度。另外，零跑1－11月累計交付超10萬輛，達(dá)成12萬輛年度目標(biāo)的85．56％，與全年目標(biāo)相差1．74萬輛。很顯然，這個差距對于零跑而言，雖然存在著一定的難度，但也有著完成的可能性。反觀其余品牌，均與年初制定的目標(biāo)相差甚遠(yuǎn)。

三、馬太效應(yīng)將會持續(xù)加劇

不僅銷量上受影響，補貼“斷奶”之后，對于新能源汽車企業(yè)的利潤影響，才更為艱難。

目前，國內(nèi)的新能源品牌僅有比亞迪一家實現(xiàn)了盈利，其今年前三季度歸母凈利潤達(dá)到了93．11億元。而相比于“贏麻了”的比亞迪，大多數(shù)車企仍處于虧損狀態(tài)。數(shù)據(jù)顯示，蔚來今年前三季度凈虧損總額為87．12億元；小鵬今年前三季度凈虧損總額為67．78億；即便是嚴(yán)格控制成本的理想，前三季度的凈虧損總額也達(dá)到了6．51億。而這還是只是被視為新勢力頭部的“蔚小理”，那些位居二三線的新勢力品牌則會變得更加艱難。

以威馬為例，其自去年12月份的D＋＋輪融資之后，再無任何外部融資信息。今年12月1日，威馬在港交所的招股書也變成了失效狀態(tài)，現(xiàn)如今又有傳言稱將被Apollo收購……而在此之前，包括降薪、裁員、門店關(guān)閉等眾多關(guān)于威馬的負(fù)面消息被頻頻曝出。很顯然，在無法得到更多資本支持，且面對補貼徹底退出的當(dāng)下，威馬的未來之路岌岌可危。

威馬或許只是二三線新勢力品牌的一個縮影。今年以來，相繼出現(xiàn)了綠馳汽車破產(chǎn)清算、恒馳被曝停工欠薪、自游家無法交付等眾多問題。除此之外，還有著眾多沒引起太多關(guān)注的“威馬們”。

除了對二三線新勢力的影響，補貼退出對于售價在10萬元以內(nèi)的純電動車影響也尤為明顯，購買此價位區(qū)間的人群對價格更為敏感。因此，對于車企而言，此價位區(qū)間內(nèi)的車型利潤相對較低，漲價意味著流失用戶，不漲價則意味著要自掏腰包補貼。目前，零跑和哪吒的主銷車型均在此價位區(qū)間。這也意味著，零跑和哪吒必須要跳出這個競爭圈。

很顯然，進(jìn)入“無補貼時代”后，強(qiáng)者愈強(qiáng)、弱者愈弱的馬太效應(yīng)會變得更加明顯。規(guī)模更大的企業(yè)往往會在降成本方面占有先天優(yōu)勢；而高端車型的利潤率更高，也能更好地分?jǐn)偟蛢r位車型的虧損。為此，各個車企也在不斷的完善自身的產(chǎn)品線，蔚來將會打造出“阿爾卑斯”和“螢火蟲”兩個新品牌；理想在產(chǎn)品換代時一口氣推出3款產(chǎn)品；哪吒和零跑紛紛推出了20萬級別的新能源車……但用戶能否接受，目前還是未知數(shù)。

寫在最后：

補貼的退出，意味著新能源汽車正慢慢走向成熟，不再依賴補貼政策的推動，完全轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動。早在幾年前，比亞迪汽車總裁王傳福、長安汽車總裁朱華榮、智能汽車解決方案BU CEO余承東均紛紛預(yù)測，新能源車企最終僅剩下5家左右。隨著未來馬太效應(yīng)的持續(xù)加劇，這些“行業(yè)大佬”的預(yù)言很有可能會在不久后變成事實。未來，真正有盈利能力的企業(yè)，才能具備下一階段的市場競爭力，成為最終“5家左右”的之一。2023年，一場全新的優(yōu)勝劣汰賽即將展開。

       原文標(biāo)題 : “國補”揮手作別，更多汽車品牌或?qū)⒃?023年倒下