一個豐田等于兩個本田，豐田是日系汽車在中國的最后希望

市場對豐田的印象，除了“純電動汽車絕緣體”之外，就是在中國市場一直未能獲得與其全球規(guī)模相匹配的地位，長期以來無法超越日產和本田。

隨著南北豐田各自完成百萬輛產能工廠建設，轎車、SUV和MPV全系列車型布局，近幾年都實現了穩(wěn)步增長的豐田，逐步找回了在中國市場全球一哥的感覺，成為了日系汽車在中國市場的銷量擔當。

各大車企11月份銷量陸續(xù)公布，本田中國和日產中國銷量同比暴跌，東風日產銷量為45，346輛，同比下跌52．5％，而本田中國銷量為78，126輛，同比下跌42．8％。這三家公司很大可能會在2022年的百萬輛產銷量沖線時刻被迫剎車。

至于豐田中國，僅廣汽豐田11月批發(fā)銷量就高達85，200輛，零售銷量也有7．8萬輛，與廣汽本田和東風本田兩家合計銷量相當。

東風日產曾經是軒逸和奇駿兩條腿走路，在硬推三缸發(fā)動機之后，新奇駿被市場拋棄，占據一半銷量的軒逸持續(xù)艱難地支撐百萬輛規(guī)模。

對比日產，本田的發(fā)展更加讓人擔憂，新車陸續(xù)上市，銷量卻未見增長。中國專屬的e：N純電動汽車沒有一絲漣漪，而集中在年底的全新車型HR－V、換代CR－V和繽智等等車型卻也無力挽救本田2022年銷量的增長。

豐田近些年悄然間完成了全系列車型的布局，而且是全球重磅車型的迅速引進，比如卡羅拉SUV、Harrier和賽那等車型，與此同時，混動車型也在成為其銷量的增長點之一。

面向2023年，除了現有車型的改款之外，bZ純電動汽車將從一款增加到3款，還有皇冠、普拉多等面向細分市場的新車陸續(xù)正式上市。

從2022年開始，豐田就將一騎絕塵，登上了本田和日產再也無法匹及的高度。

當跨國車企將全球車型悉數引進中國，新車效應帶來的規(guī)模增長之后，卻面臨著后繼無力的隕落，長安福特、北京現代無不是如此，而如今大眾和通用也面臨著同樣的問題。

在自主品牌集體向上和汽車電動化、智能化的背景下，跨國車企現有車型陷入苦戰(zhàn)，而全新開發(fā)的車型卻不再具有天生的光環(huán)，銷量增長乏力和品牌感知薄弱的雙重困局成為一個無解的難題。

當然，豐田中國也一定會面臨同樣的問題，只是當下的豐田還有更多的機會和時間。

豐田還有為數不少的全球車型未引進中國，比如雅力士SUV、普銳斯、普拉多和紅杉等等車型，對其未來的銷量和利潤都是可觀的保障。

豐田也善于利用已有的品牌，比如皇冠從一款轎車變成了轎車、SUV和MPV的品牌，很快也將在中國市場重新國產化生產，在一定程度上成為豐田的新活力。

在純電動汽車領域，豐田還沒正式發(fā)力，卻已經完成了產業(yè)布局，并且一開始將成本控制放在了首要的位置，一輛與燃油車同等價格的純電動汽車或許很快就會成為現實。

面向未來更大的可能，在日產的高端品牌——英菲尼迪陷入困局和本田高端品牌——謳歌放棄國產之后，豐田高端品牌——雷克薩斯的未來將在中國市場如何展現新的面貌，依舊是一個懸而未決的話題，豐田也擁有更多的主動權。

雷克薩斯是加速國產化，還是加速電動化？一切似乎都要等待疫情最終散去、零部件恢復穩(wěn)定供應。

雷克薩斯在中國的這盤棋從來都是謀定而后定，落子無悔，它沒有失敗而重來的機會，它也是豐田中國的終極武器。

雷克薩斯國產這件事已經不再重要，重要的是，它能給豐田帶來充足的關注度和更多的可能，而流量不正正就是這個時代最為重要的資產么？

當全球汽車生產和銷售趨于穩(wěn)定之時，或許就是雷克薩斯的國產化之時。

從產銷量規(guī)模和增長趨勢來看，后來居上的豐田已經成為了日系汽車在中國市場的終極代言人。

對于本田和日產而言，豐田在中國市場的崛起，也將成為它們揮之不去的陰影，甚至成為壓倒它們的最后一根稻草，不管是日系汽車的品質還是混動技術，它們已無力抵抗豐田。

在自主車大整合這些年里，汽車資源正在加速向頭部車企集中，中國汽車市場擁有太多的品牌和車型，多到資源和市場的集中不可避免，甚至不算失敗的車企都無法支撐。

豐田在中國還有更多的機會，比如引進更多的全球車型、推出性價比更高的混動車型、國產化斯巴魯以及bZ純電動汽車的價格平替等等。

在中國市場，豐田終將成為大眾那樣的頭部車企，但依舊有很多車企在各自的細分市場活得滋潤，比如福特的林肯、通用的凱迪拉克等，那本田和日產又有什么樣的獨家秘籍呢？

我們還是好好期待，2022年度累計銷量高達930，808輛的廣汽豐田，究竟會提前多少天完成百萬輛產銷量吧。

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