華為幫車企造車三步走：從拿捏靈魂，到控制全部

最近一段時(shí)間，華為吐槽造車合作伙伴的言論引發(fā)關(guān)注。

先是余承東內(nèi)部吐槽某品牌，要技術(shù)沒技術(shù)，要渠道沒渠道，后是汪嚴(yán)旻公開講述華為智選車邏輯，話里話外透露的意思是，某些合作伙伴賣車能力不行，華為不得不親自上場。

自2012年前后切入汽車產(chǎn)業(yè)，華為“造車”可以總結(jié)為三個(gè)階段：

第一階段，2012年－2018年前后，華為通過車聯(lián)網(wǎng)切入汽車賽道，以零部件供應(yīng)商定位，與多家車企達(dá)成戰(zhàn)略合作；

第二階段，2019年－2021上半年，華為成立智能汽車解決方案BU部門，宣布做汽車增量零部件供應(yīng)商。在傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商模式的基礎(chǔ)上，推出HI模式、智選車模式，分別與極狐汽車、賽力斯達(dá)成合作；

第三階段，2021下半年－2022年，這一階段的標(biāo)志性事件是，余承東出任智能汽車解決方案BU部門，華為助力賽力斯推出高端品牌AITO問界。

三個(gè)發(fā)展階段來看，華為對于汽車產(chǎn)業(yè)鏈的布局越來越深，同時(shí)，對于合作車企的把控也越來越強(qiáng)，尤其是賽力斯、極狐這些相對弱勢的品牌。

華為在汽車賽道的投入非常高，根據(jù)華為披露數(shù)據(jù)，2020年研發(fā)投入達(dá)5億美元，2021年翻倍至10億美元。高投入背后是對高回報(bào)的期待，余承東曾在今年年初表示，要挑戰(zhàn)30萬新車銷量的目標(biāo)。

在華為賦能的車企中，今年表現(xiàn)最好的是問界AITO，2022年1－11月累計(jì)銷量為66010輛；極狐汽車2022年1－10月份極狐汽車?yán)塾?jì)銷量為11669輛，11月銷量暫時(shí)還未公布；阿維塔公布的信息顯示，首款車型在手訂單20000輛，11月開啟交付5000輛。

按照這個(gè)情況來看，如果沒有奇跡發(fā)生，余承東立下的30萬輛目標(biāo)，是無論如何也無法實(shí)現(xiàn)的。

我們知道，汽車生產(chǎn)制造追求規(guī)模效益，打開市場，已經(jīng)是余承東當(dāng)下最緊迫的任務(wù)。

在華為內(nèi)部，余承東一直是激進(jìn)派，甚至在投票決議是否造車時(shí)，只有他一個(gè)人堅(jiān)定地舉手支持造車。

最終，華為還是決定不造車，并發(fā)布了為期三年的“不造車備忘錄”。

但耐人尋味的是，半年之后，華為卻將余承東這唯一一個(gè)積極支持造車的管理者推到臺前。或許，這本身也意味著一種期待，期待余承東華為汽車業(yè)務(wù)帶來根本性的破局。

華為簽署“不造車備忘錄”時(shí)間是2020年10月26日，計(jì)算一下，明年10月25日就算是過期了。到時(shí)候華為會不會進(jìn)入“造車”第四階段，這或許要取決于當(dāng)前這一套組合拳，能不能真正打開市場。

－END－

       原文標(biāo)題 : 華為幫車企造車三步走：從拿捏靈魂，到控制全部