補(bǔ)貼退出倒計時！新能源車企進(jìn)入漲價、降價“混戰(zhàn)”模式

延續(xù)了12年的“新能源汽車補(bǔ)貼政策”即將退出歷史舞臺。

自2010年開始，國家為了發(fā)展新能源汽車市場，屆時推出了新能源汽車補(bǔ)貼政策，而截止上個月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到了76．2萬輛和71．4萬輛，可以說新能源汽車補(bǔ)貼政策的確對新能源汽車市場起到了正面積極的推動作用。

隨著國內(nèi)市場新能源汽車的銷量和保有量不斷增高，新能源汽車補(bǔ)貼的促進(jìn)作用變得微乎其微，補(bǔ)貼必然也會隨之取消。根據(jù)工信部等四部門2021年12月的通知，新能源汽車購置補(bǔ)貼政策將于2022年12月31日終止，在此之后上牌的車輛國家將不再給予補(bǔ)貼。

與此同時，近年來電池原材料成本的不斷上漲也讓新能源車企銷售倍感壓力，以電池級碳酸鋰為例，已經(jīng)從之前的5萬元／噸猛漲了超10倍，而進(jìn)入11月，電池級碳酸鋰價格更賣到了接近60萬元／噸的高價。

購置稅補(bǔ)貼的退出和原材料的上漲無疑讓車企的生產(chǎn)成本有所提升，為了保障利潤收益，不少車企選擇調(diào)價。例如比亞迪，不久前官方宣布漲價，對旗下王朝、海洋和騰勢相關(guān)新能源車型進(jìn)行調(diào)價，價格上漲幅度在2000元到6000元不等。對于漲價的原因，比亞迪也明確表示正是受到國家取消補(bǔ)貼政策、電池原材料價格大幅上漲的影響。

值得一提的是，這已經(jīng)是比亞迪今年以來第三次進(jìn)行價格上調(diào)了。作為國內(nèi)首個停售燃油車的車企，盡管比亞迪沒有銷量帶來的壓力，但如今僅靠“新能源”一條腿走路，在多方環(huán)境趨勢下比亞迪選擇漲價其實也無可厚非。只是比亞迪帶頭先漲，意味著接下來會有更多車企跟進(jìn)漲價。

事實上，今年以來已經(jīng)有多家車企進(jìn)行過兩輪的價格調(diào)整；今年3月，多家新能源車企相繼宣布漲價，漲幅大多在3000－5000元之間，漲價的主要原因同樣是受新能源汽車補(bǔ)貼退坡的影響；5月份超過20家車企再次集體漲價，終端售價提高車型超過40款，且漲幅較大，而此次調(diào)整主要是受到電池原材料價格上漲的影響。

雖然“漲價潮”多番來襲，但車企并不是盲目跟風(fēng)漲價，主要還得看市場的供需。不可否認(rèn)大多數(shù)新能源車企目前仍處于虧損狀態(tài)，再加上市場競爭愈發(fā)激烈，只有少數(shù)車企掌握了定價權(quán)，再加上過于頻繁的漲價也會對終端市場的消費(fèi)帶來負(fù)面影響，所以大概率今年年末到明年年初只可能出現(xiàn)小規(guī)模的一輪漲價潮。

不過也有部分車企例外，選擇放棄部分利潤在年末沖刺一波銷量。不久前的特斯拉，對旗下車型推出了一項政策，規(guī)定11月30日前購買現(xiàn)車及合作保險機(jī)構(gòu)車險組合并按期完成提車的車主，可享受8000元的保險補(bǔ)貼；12月份再購車的車主就只能獲得4000元的保險補(bǔ)貼。

其實自特斯拉產(chǎn)能擴(kuò)張后就開始有降價的征兆，畢竟產(chǎn)能提升后就有更大的訂單需求，而事實上特斯拉降價也的確是為了拉動銷量。再加上特斯拉的單車?yán)麧櫢哌_(dá)6．9萬元，收益利潤方面沒有明顯的壓力，這也是特斯拉敢于降價的底氣所在；反觀以“蔚小理”為代表的新造車企業(yè)尚未走出虧損；就即便是現(xiàn)階段新能源產(chǎn)品銷量第一的比亞迪，全年收益也還不及特斯拉。

無獨(dú)有偶，選擇“降價促銷”沖銷量的還有零跑，11月22日，零跑汽車針對旗下C11、T03、C01（后驅(qū)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版除外）三款車型發(fā)放了金額不等的購車補(bǔ)貼券，但補(bǔ)貼券只能用于12月4日前繳納定金，且車輛必須在12月31日前完成上牌。除此之外，小鵬汽車、AITO問界、奔馳汽車等品牌也都加入了降價的行列中。

車企無論是漲價還是降價，其實無一例外，都是從自身企業(yè)利益角度出發(fā)，也會對今年年末新能源車銷量都將起到刺激作用，畢竟對于消費(fèi)者來說，補(bǔ)貼取消后購買一輛新能源汽車的成本會增加幾千到上萬元不等，為了趕上新能源補(bǔ)貼政策的“末班車”，很多消費(fèi)者也會選擇在今年最后一個月時間里提前下單。

但對于車企而言，取消購置稅補(bǔ)貼就等同于變相的施加“成本壓力”，再加上原材料、動力電池、芯片的價格一直居高不下，市場競爭激烈充滿變數(shù)，恐怕接下來新能源車企還將面臨更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

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