上游“吃肉”，下游“喝湯”，車企不滿：我買礦去

早在兩三年前，電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈下游企業(yè)便開始搶礦，但多以動力電池企業(yè)為主。到了今年，情況有所不同。除寧德時代、國軒高科等加快鎖礦外，身處更下游的車企也紛紛加入搶礦熱潮。

圖片來源： 印度國家鋁業(yè)公司

短短幾月間，通用投資入股了澳大利亞礦業(yè)公司，并與巴西礦商淡水河谷達成了合作，廣汽與獅溪煤業(yè)、遵義能源設(shè)立了合資公司，梅賽德斯奔馳與加拿大鋰材料供應(yīng)商簽署了原材料供應(yīng)協(xié)議，大眾則被爆要入股加拿大礦商。

眼瞅著錢越賺越少，車企終于坐不住，要往更上游“進攻”了。

上游“吃肉”，下游“喝湯”

早前，車企面對供應(yīng)商占據(jù)著絕對的上風(fēng)，但如今在動力電池這件事上，車企卻顯然沒有了甲方爸爸往日的威風(fēng)，甚至還連連叫苦。

幾個月前，在2022世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪表示，動力電池成本已經(jīng)占到新能源汽車的40%至60%，自己是在給寧德時代打工。

近日的2022中國汽車論壇上，長安汽車董事長朱華榮也透露，動力電池價格上漲導(dǎo)致長安旗下不同車型的單車成本大約漲了0.5萬到3.5萬元，這部分成本都需要車企自行研究消化。

他直言，這嚴重影響到產(chǎn)品效益目標(biāo)的實現(xiàn)，對企業(yè)成本構(gòu)成極大干擾，“整車廠苦不堪言”。

不過，車企成本上漲的“鍋”，動力電池廠商可不愿意背。今年上半年多家動力電池廠商上調(diào)電池售價，理由無不指向了：原材料價格大幅上漲。言下之意，錢都被上游原材料企業(yè)給賺走了，而自己也是“受害者”。

從賬面數(shù)據(jù)來看，上游廠商也確實收益不錯。今年前三季度，鋰礦龍頭天齊鋰業(yè)拿下了159.81億元的歸母凈利潤，同比暴漲了29倍，贛鋒鋰業(yè)的歸母凈利潤也達到了147.95億元，同比增長近5倍。即便是鋰礦廠商中的“小嘍啰”也漲勢很猛，例如融捷股份，前三季度歸母凈利潤同比暴漲超45倍。

天齊鋰業(yè)三季度業(yè)績情況；圖片來源：官方公告截圖

動力電池廠商雖然“喊冤”，但錢似乎并沒少掙。占據(jù)國內(nèi)動力電池市場半壁江山的寧德時代，前三季度共實現(xiàn)凈利潤175.92億元，同比增長126.95%，雖然增幅不及贛鋒鋰業(yè)、天齊鋰業(yè)等鋰礦廠商，但到手的錢還是更多些。

對比來看，車企確實略遜一些。據(jù)蓋世汽車統(tǒng)計，今年前三季度，即便是“最賺錢”的上汽集團，凈利潤也僅達到了126.5億元，對比去年同期下滑了近4成，而凈利增長最猛的比亞迪，也僅拿下了93.11億元的成績，更多企業(yè)表現(xiàn)平庸，甚至處于虧損的窘?jīng)r之下。

上游“吃肉”，身處下游的車企只能“喝湯”，甚至連湯都喝不上，其中委屈可想而知。

近幾年，很多車企采取入股、合資、自研自產(chǎn)等策略加大動力電池布局，以應(yīng)對全球電動化對動力電池的巨大需求，并獲取更多動力電池議價權(quán)，拿回丟失的利潤。

搶礦也是同樣的道理。有業(yè)內(nèi)人士指出，具備充足鋰礦資源的車企面對動力電池企業(yè)時，將會有更多的話語權(quán)。

另正如前文所說，為了避免受制于動力電池企業(yè)，現(xiàn)在很多車企正在走自研電池的道路，而誰都不想擺脫了為動力電池企業(yè)打工的局面，又陷入給原材料企業(yè)打工的處境，因此還是得搶礦。

曾慶洪此前公開表示：“電池成本壓力轉(zhuǎn)嫁給了主機廠，我們主機廠被逼只能向后一體化造電池和布局電池原材料。所以廣汽也在做電池，也要去買礦?！?/p>

拒絕“打工”，自己做礦主

如此看來，礦是要搶的，接下來的問題是，怎么搶？目前來看，與相關(guān)廠商簽約鎖定材料供應(yīng)，是最普遍的做法。

通用近期表示，公司與巴西礦商淡水河谷（Vale）達成了合作。該交易將從2026年下半年開始生效，該公司將為通用提供精煉鎳，每年可供35萬輛電動汽車使用。

此前，通用還曾透露，其至少已經(jīng)與20家電池材料企業(yè)簽署了供應(yīng)協(xié)議，包括Livent和嘉能可（Glencore）等。

梅賽德斯奔馳則在10月宣布，其已與加拿大鋰材料供應(yīng)商RockTechLithiumInc簽署了一份原材料供應(yīng)協(xié)議。該協(xié)議規(guī)定，RockTechLithium每年將為其提供1萬噸電池級氫氧化鋰，足以供應(yīng)約15萬輛電動汽車，協(xié)議將從2026年開始生效，供應(yīng)協(xié)議為期5年。

圖片來源：奔馳

不過這只是車企們搶礦的舉措之一。在此同時，已有越來越多的車企開始通過合資合作、入股等方式與原材料廠商深度綁定。據(jù)咨詢機構(gòu)惠譽統(tǒng)計，自2021年初至今年8月，汽車制造商對電池上游原材料的投資已經(jīng)達到21項，其中16項投資于鋰行業(yè)。

這不難理解，一來，在鋰礦資源需求暴漲而供應(yīng)緊張的局面下，車企可以這樣一種更深入的關(guān)系來保障供應(yīng)；二來，車企以此也可獲得分享上游鋰資源高溢價的機會。

今年10月，通用透露，除與一些企業(yè)簽訂供應(yīng)協(xié)議之外，公司將投資入股Queensland Pacific metals公司，從而鎖定電芯所使用的鎳和鈷的新來源。

此前的8月，大眾汽車集團董事會成員Thomas Schmall也表示，公司計劃進入加拿大的采礦業(yè)務(wù)，“我們希望收購加拿大采礦項目和礦商的股份?！?/p>

也是在8月，廣汽埃安稱，其已與贛鋒鋰業(yè)舉行戰(zhàn)略合作協(xié)議簽約儀式。通過此次簽約，雙方將建立長期的戰(zhàn)略合作關(guān)系，強強聯(lián)合，從新能源動力電池最上游材料端展開合作，持續(xù)探討在鋰資源開發(fā)、中游鋰鹽深加工及廢舊電池綜合回收利用各層面的深入合作。

而后在11月，廣汽全資子公司廣汽部件與獅溪煤業(yè)、遵義能源設(shè)立合資公司，開展相關(guān)礦產(chǎn)地質(zhì)勘查和礦產(chǎn)資源的投資管理經(jīng)營。

廣汽新設(shè)合資公司；圖片來源：廣汽公告截圖

可以看到，廣汽搶礦的方式越來越直接，甚至直接介入到了上游資源的勘探開發(fā)環(huán)節(jié)中。

這一情況并不罕見，如今越來越多的車企要自己做礦主。

今年1月，比亞迪在智利礦業(yè)部門發(fā)起的40萬噸鋰招標(biāo)中中標(biāo)8萬噸，后因被智利法院叫停而被迫中止。而后在5月，有消息稱，比亞迪在非洲覓得6座鋰礦礦山，且已達成收購意向，官方回應(yīng)稱“不予置評”，并未直接否認。

蔚來今年也被曝計劃投資一家總部位于澳大利亞的礦石開采公司，將加快其阿根廷San Jorge鋰項目的開發(fā)。

此前，馬斯克也在社交媒體上稱，因為制造動力電池的必備材料鋰金屬價格暴漲，特斯拉可能會親自下場開采鋰礦。

挖礦不易，投資需謹慎

不過，礦主不易當(dāng)。

首先是投入不小。據(jù)悉，比亞迪當(dāng)初中標(biāo)8萬噸金屬鋰產(chǎn)量配額，報價是6100萬美元（折合人民幣約3.86億元），蔚來投資澳大利亞礦石開采公司，總金額最高或超過6億元人民幣。

盡管幾億元很多車企還是拿得出的，但在研發(fā)、生產(chǎn)等各個環(huán)節(jié)都需要花錢的當(dāng)下，一些車企可以有錢任性，但對于另一些車企來說，則可以說是“自毀式”避險了。

更何況，挖礦一事并不簡單。有業(yè)內(nèi)人士指出，采礦需要的專業(yè)素養(yǎng)和造車完全不同，從這個行業(yè)跳到另外一個行業(yè)，風(fēng)險是很大的。

蓋世汽車研究院資深分析師也表示，礦山開發(fā)周期往往非常長，從原材料探尋、采購設(shè)備開采、提煉到客戶交付都是3-4年周期，且需要重資本投入，開發(fā)投資風(fēng)險較大。

五礦證券孫景文近日在2022中國汽車論壇上坦言，產(chǎn)業(yè)鏈上下游的垂直整合在加劇，“因為存在過大的暴利，當(dāng)然存在整合現(xiàn)象?！?/p>

不過他也進一步表示：“同時我們始終相信專業(yè)力量，我們認為專業(yè)化的礦業(yè)企業(yè)，包括鋰鹽廠將承擔(dān)主體的責(zé)任。我們始終認為在周期行業(yè)來看，但凡不經(jīng)歷過周期底部的煎熬和磨礪，很大概率享受不到周期高位的紅利?！?/p>

因此綜合來看，相對于“單槍匹馬”挖礦，與鋰礦廠商聯(lián)手，可能是更為靠譜的方式。事實上，無論在車企還是動力電池企業(yè)的多手布局中，這都是關(guān)鍵舉措之一。

廣汽埃安與贛鋒鋰業(yè)合作；圖片來源：廣汽

這也更容易取得鋰礦廠商的配合。孫景文表示，海外鋰礦資源商普遍不滿足于賣礦，都希望向下延伸。

蓋世汽車研究院資深分析師也指出，礦業(yè)公司之所以與電池廠合作，也是希望借此了解電池材料到電池配套再到電池回收的全環(huán)節(jié)，這有助于其尋找新的業(yè)務(wù)突破口。