自動駕駛成投資黑洞？行業(yè)寒冬期已至，中國或成避風港

自動駕駛，越來越像是一個充滿矛盾的綜合體。

例如剛剛在11月17日接受采訪時，宣布將推遲公司L4級自動駕駛Trinity項目，并考慮放棄狼堡建廠計劃的大眾汽車新任CEO，又在24日聲稱，“大眾旗下自動駕駛汽車將在2030年成為主流”。

據內部人士透露，大眾CEO推遲、放棄自動駕駛相關項目，是因為看不到L4級自動駕駛商業(yè)落地的可能。而其對2030年的預期，則是因為認可自動駕駛汽車的市場潛力，堅持認為自動駕駛領域有著“巨大的利潤和機會”。

自相矛盾的觀點闡述，或許只是深陷迷茫的自動駕駛行業(yè)中，冰山一角的縮影。至少從11月初，福特和大眾相繼撤出L4級自動駕駛獨角獸Argo AI，導致Argo AI宣布倒閉后，越來越多的人都開始思考——

自動駕駛，真的只是個看得到、吃不著的大餅嗎？

一、高投資低回報黑洞，自動駕駛技術落地艱難

其實從技術的角度來看，理想狀態(tài)下的自動駕駛落地，仍是個非常艱難的任務。

現(xiàn)階段的國內外自動駕駛企業(yè)，普遍對外宣傳已經掌握L4級自動駕駛技術，并且在個別車型上已經得到有效應用。但如果嚴格按照美國汽車工程師學會SAE的分級標準，當前在售的自動駕駛車型，大多數或許只能達到L2級的技術水平應用。

即便個別車型理論上可以實現(xiàn)L4級自動駕駛技術，但受限于芯片算力、智能座艙設計、路面配套設施等多方面因素，最終呈現(xiàn)出來的實際駕駛表現(xiàn)，可能也只有L3級的水平。

最典型的案例，莫過于從L5跌落L2，曾被嘲諷為“牛皮吹破”的特斯拉。2019年馬斯克在FSD系統(tǒng)發(fā)布時，預測2020年底將實現(xiàn)完全無人駕駛操作，然而在2020年底被曝光的，特斯拉發(fā)給加州機動車管理局的郵件中，卻主動承認了FSD和Autopilot一樣都是L2級自動輔助駕駛系統(tǒng)。

之所以如此，是因為在SAE的自動駕駛技術分級中，從L0至L5共分為6個級別。其中從簡單配備自動緊急制動、各類危險警告功能的L0，到初步為駕駛員提供轉向、制動、加速等控制功能的L1和L2，都被定義為“智能駕駛輔助”，而不是真正意義上的“自動駕駛”。

之后的L3級自動化技術，雖然已經可以在滿足特定條件的前提下實現(xiàn)自動行駛，成為區(qū)分駕駛輔助和自動駕駛的分水嶺。但這一階段中，車輛行駛過程中，也還是以人工干涉為主。

也即是說，L3級只能算作是自動駕駛的基礎門檻。進入L4后，盡管仍對駕駛環(huán)境存在需求限制，但基本擺脫了對人工干涉的依賴，甚至從這一階段開始，車輛已經不再需要踏板和方向盤。

至于最高級別的L5，由于沒有任何使用限制，同時汽車本身也開始具備真正意義上的高智能、高互動能力，或許更像是科幻概念中，具備自主AI的機器人。

因此在部分業(yè)內人士看來，雖然自動駕駛技術水平已經處于L4級的早期階段。但是在實際應用過程中，大部分企業(yè)依舊尚未真正邁過L3級的門檻，部分企業(yè)為了加速落地，也會采用利用L4級技術降維應用到L2級場景的策略。

漫長的研發(fā)周期、極高的研發(fā)成本、遙遠的落地前景，也意味著對資金儲備、投資者信心等現(xiàn)實因素的直接考驗。

就像百度曾透露，僅是2020年就投入了超過200億元在自動駕駛的研發(fā)上；小米也在宣布進軍智能新能源汽車市場時，給出了首投100億元人民幣，后續(xù)追加100億美元的心理預期；特斯拉每輛車的研發(fā)成本都在1．9萬元人民幣左右，平均每年投入168億元的研發(fā)費用；走輕資產路線的造車新勢力“蔚小理”，綜合融資額度和頻率來計算，每年的研發(fā)投入也都在30－50億元左右。

同時，芯片供應短缺、工藝原材料持續(xù)漲價，以及全球上游代工工廠普遍產能不足，嚴重拖累著自動駕駛大規(guī)模量產的節(jié)奏。再加上傳感器、電池等關鍵零部件的價格昂貴，智能汽車的單車成本始終無法得到有效控制，導致商業(yè)化落地前景始終不夠明朗，難以走通盈利模式。

很長一段時間內，自動駕駛都將是一個投資和回報嚴重不成正比的黑洞。像Argon AI這樣，在主要投資方撤出后無以為繼，直接宣布破產的L4級自動駕駛獨角獸，今后或許也會出現(xiàn)更多。