電車時代，二線豪華車品牌走在十字路口

圖片來源于度哥

電動車時代會不會永久地改變國內豪華車品牌格局？

對于保時捷、BBA等品牌來說，這個答案或許是否定的，地位大概率難以撼動；但對于凱迪拉克、雷克薩斯、林肯、英菲尼迪等二線豪華車品牌來說，可能性就很大了。

在乘聯會最新公布的銷量報告中就可窺得一二。今年前10個月，高端轎車銷量排行榜中，蔚來ET7已經排到了凱迪拉克CT6之前；高端SUV排行榜中，特斯拉Model Y穩(wěn)居第一，理想ONE排名優(yōu)于沃爾沃XC60和凱迪拉克XT5；新能源榜中更是完全不見二線豪華車品牌的身影。

無論是與BBA相比，還是與本土品牌相比，那些原來被稱為二線豪華車的品牌，在電動化浪潮中轉身的速度都明顯慢了半拍，這也讓他們的市場表現愈發(fā)疲軟。

更可怕的是，“價格屠夫”特斯拉還在“揮刀”，繼10月24日變相降價引發(fā)軒然大波之后，11月初再次推出現車限時提車保險補貼方案。兩個月不到的時間，特斯拉已經三次“降價”，無形中給豪華車市場的其他伙伴又施了一回壓。

一方面是豪華車細分市場經歷著震蕩，另一方面是電動化“翻身仗”難打，二線豪華車品牌們曾經的神話還能延續(xù)嗎？

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集體啞火

長期以來，無論國內車市經歷怎樣的調整震蕩期，豪華車市場依然“風景獨好”，這主要跟消費升級的換購群體和一部分有豪華品牌需求的年輕消費者有關。

像2020年，中國車市哀鴻遍野，國內狹義乘用車累計銷量為1928．8萬輛，相比2019年同期下滑了6．8％。而豪華車市場卻逆勢上升14．7％，累計銷量約為252．9萬輛。并且這樣的情況在2018年、2019年也同樣上演了。

正當大家以為豪華車市場“無堅不摧”時，2022年反轉開始上演了。乘聯會數據顯示，今年1－9月，豪華車銷量為275．9萬輛，同比下滑4．0％。雖然跌幅不算大，但在今年車市整體向上的大環(huán)境中不是個好的信號。

《車圈能見度》觀察發(fā)現，這里面包括寶馬、奔馳、凱迪拉克、雷克薩斯、英菲尼迪、林肯、捷豹路虎在內的傳統(tǒng)豪華車品牌，銷量均出現了不同程度的下滑，最甚的居然下降超過30％。

數據顯示，今年前9個月，寶馬在中國市場累計交付量為59．3萬輛（含MINI品牌），而去年同期的數字是67萬輛；奔馳今年前三季度在華市場累計銷量為56．3萬輛，較去年同期的59．2萬輛少賣了3萬輛左右。

雖然BBA成績略有波動，但至少都穩(wěn)住了豪華車市場前三甲的位置。相比之下，大部分二線豪華車品牌的命可就沒那么好了，不僅銷量慘淡，還被一眾高端新勢力碾壓。

據威爾森數據顯示，今年前三季度雷克薩斯在華銷量14．2萬輛，同比去年同期的18．1萬輛下滑21．4％。眾所周知，雷克薩斯以前可是需要加價提車的主，如今卻走下了神壇。

凱迪拉克品牌今年1－9月的全系車型的銷量超過了14．2萬輛。雖然品牌方面強調，僅凱迪拉克CT5一款車型，1－9月累計銷量就達4．8萬輛，同比增長10．5％，是“凱迪拉克最暢銷車型”；但整體看，還是跟去年同期近18萬輛的銷量成績有所差距。

再來看林肯和奇瑞捷豹路虎，一個是美式豪華，一個是英式豪華，今年前三季度在華累計銷量分別只有6．2萬輛和3．7萬輛，同比分別下滑約6％和17．8％；英菲尼迪前三季度銷量為3462輛，同比大減32．5％，如此成績基本已經可以說是沒什么存在感了。

反觀電動化時代的“王者”特斯拉，前三季度交付突破90萬輛，其中，在華銷量增長近60％。雖然有關特斯拉是否屬于豪華車的問題一直存有爭議，但毫無疑問，其和國內一些高端新勢力品牌的確分走了部分傳統(tǒng)二線豪華車品牌的市場。

前方BBA影響力和地位難以撼動，后方又有新勢力搶食“蛋糕”，二線豪華品牌的日子真不好過。