北京現(xiàn)代能否靠“2025向新計(jì)劃”起死回生？

日前，北京現(xiàn)代公布了“2025向新計(jì)劃”，計(jì)劃在2025年達(dá)成年銷50萬輛以上銷售目標(biāo)。

明眼人都知道，北京現(xiàn)代想要起死回生。畢竟，北京現(xiàn)代這幾年，過得有點(diǎn)慘。

自從2013年北京現(xiàn)代首次突破百萬年銷量，它迎來了短暫的巔峰期，在2016年達(dá)到114萬輛的歷史最高銷量。頂峰過后，北京現(xiàn)代的銷量一直在走下坡路，甚至連續(xù)五年銷量下滑，特別是在近兩年北京現(xiàn)代的平均月銷量甚至不足3萬輛，今年的年銷量能否有30萬輛，還需打一個(gè)問號(hào)。

而北京現(xiàn)代的銷量表現(xiàn)，可以稱得上是現(xiàn)在韓系車的市場(chǎng)現(xiàn)狀。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2016～2020年，韓系車在中國(guó)的市場(chǎng)份額依次為 7．35％、4．63％、4．98％、4．7％和3．8％。

從客觀角度來看，北京現(xiàn)代的銷量下跌，離不開自身產(chǎn)品力不足這一事實(shí)。

一部分原因來自于北京現(xiàn)代前期的銷售策略。早期，北京現(xiàn)代以“性價(jià)比”為招牌，走的是以低廉的價(jià)格換銷量的路線，在產(chǎn)品本身的競(jìng)爭(zhēng)力上并不算出眾。

更何況，這些年汽車市場(chǎng)風(fēng)云變幻，吉利、長(zhǎng)城等自主品牌不斷向上突破、追上技術(shù)逼格，而在國(guó)際一線大廠中，以大眾、豐田、本田為首的德日歐美合資車，不斷通過價(jià)格下探進(jìn)攻大眾消費(fèi)市場(chǎng)，在這當(dāng)中，屬于北京現(xiàn)代生存的空間越來越小。

另一方面，新能源汽車市場(chǎng)正快速崛起。然而，北京現(xiàn)代在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的電動(dòng)化推進(jìn)速度卻十分緩慢。在市場(chǎng)布局方面，北京現(xiàn)代的電動(dòng)車陣容十分單薄，目前僅有2款純電動(dòng)車在售，并且都是“油改電”而來。至今為止，北京現(xiàn)代還沒有一款基于自己的純電平臺(tái)打造的產(chǎn)品。

不過，這些情況確確實(shí)實(shí)被北京現(xiàn)代看到了，它迫切地迎來戰(zhàn)略調(diào)整。

北京現(xiàn)代正式啟動(dòng)“2025向新計(jì)劃”：通過產(chǎn)品轉(zhuǎn)型、品牌向新、服務(wù)創(chuàng)新，在2025年達(dá)成年銷50萬輛以上銷售目標(biāo)。同時(shí)，其表示到2025年全系產(chǎn)品將配備OTA功能，從而大大提升車輛的智能化。

其中，北京現(xiàn)代重點(diǎn)描繪了“產(chǎn)品轉(zhuǎn)型”這一部分，并提出了三大重要目標(biāo)：一是2025年實(shí)現(xiàn)燃油車全面混動(dòng)化；二是加快引入全球暢銷的現(xiàn)代純電品牌；三是2025年實(shí)現(xiàn)全系新產(chǎn)品搭載OTA技術(shù)。

可以看出，北京現(xiàn)代在未來3年多的時(shí)間里，將致力于加快推動(dòng)電動(dòng)化進(jìn)程、豐富國(guó)內(nèi)電動(dòng)產(chǎn)品矩陣。

但客觀來看，對(duì)于現(xiàn)在的北京現(xiàn)代來說，想要達(dá)成這個(gè)目標(biāo)并不輕松。

在當(dāng)今的電車市場(chǎng)有這樣一種說法，比亞迪和特斯拉兩大巨頭分別在混動(dòng)汽車和純電動(dòng)車領(lǐng)域中擔(dān)任著“領(lǐng)頭羊”的角色，其他車企在他們之后。從市場(chǎng)銷量情況來看，這種說法已經(jīng)被大眾所認(rèn)可。

更何況，北京現(xiàn)代的品牌影響力逐漸減弱，早已不是當(dāng)年那個(gè)年銷百萬的北京現(xiàn)代。在競(jìng)爭(zhēng)越發(fā)激烈的中國(guó)車市，以壓庫(kù)為手段追求銷量高速增長(zhǎng)的營(yíng)銷手段早已行不通，再加上，產(chǎn)品更新?lián)Q代速度慢，在國(guó)內(nèi)自主品牌追趕上來后，比現(xiàn)代更具有“性價(jià)比”的產(chǎn)品層出不窮，北京現(xiàn)代的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)一步被削弱。

與此同時(shí)，國(guó)內(nèi)新能源汽車的勢(shì)起帶來了消費(fèi)結(jié)構(gòu)的顛倒，這幾乎可以說是所有合資品牌都要面對(duì)的現(xiàn)狀。大眾在購(gòu)買電車與購(gòu)買燃油車時(shí)的消費(fèi)觀截然不同，上至BBA，中至豐田、本田和大眾，售價(jià)超過20萬的電車就很難能賣動(dòng)，大眾消費(fèi)品才是電車市場(chǎng)主流。

然而，北京現(xiàn)代無論與自主品牌、亦或是其他合資品牌相比，它的電動(dòng)化進(jìn)程緩慢，而且產(chǎn)品價(jià)格偏高。

就以現(xiàn)代的純電動(dòng)汽車專屬品牌IONIQ來說，去年推出了首款量產(chǎn)車型IonIQ 5，售價(jià)區(qū)間在3．97－5．45萬美元（折合人民幣約為28．8萬－39．5萬元）。

這款車還未在中國(guó)上市，不過，就算引入到國(guó)內(nèi)，如果現(xiàn)代不在價(jià)格上做出調(diào)整，30萬接近40萬的售價(jià)會(huì)讓絕大多數(shù)人望而卻步，畢竟，這個(gè)價(jià)格可以買一輛特斯拉Model Y。

鑒于種種原因，北京現(xiàn)代想要靠“2025向新計(jì)劃”起死回生，難度不小。甚至，已經(jīng)有網(wǎng)友質(zhì)疑：2025還有沒有北京現(xiàn)代還不好說。

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       原文標(biāo)題 : 北京現(xiàn)代發(fā)布2025向新計(jì)劃 網(wǎng)友：有沒有它還不好說