寧王入局，供應商沖進第一線，新造車時代的分水嶺來了？

在新技術大規(guī)模量產(chǎn)的前夜，寧王的入局，則顯得尤為意味深長。

嘴上說著不造車，身體卻比誰都誠實的，上一個是華為?，F(xiàn)在，動力電池領域里的王者寧德時代也終于要下場了。

最近，寧德時代與越南車企VinFast傳出合作進行滑板底盤的消息。所謂滑板底盤，其實也是之前一些車企鼓搗的CTC技術，這就意味著在不同的維度里，寧德時代與特斯拉、比亞迪這三者間，形成了更緊密的競爭關系。

要知道，在過去幾年里，動力電池的能耗已經(jīng)被壓榨得幾近達到天花板了，所以在不改變化學材料的前提之下，電池巨頭們開始在模塊結(jié)構(gòu)上做文章，試圖進行破局。

以前，車身、電池組和底盤是一個三明治結(jié)構(gòu)，電池組是電池組，車身是車身，兩者的存在各自占用著一輛車的空間和重量，還影響著續(xù)航表現(xiàn)?，F(xiàn)在車企把他們整合到了一起，讓電池組成為底盤的一部分，也就意味著空間和重量都得到了釋放，而且這種一體化集成設計，節(jié)省了大量零部件，成本也減少了。

摳成本這事，怎么少得了馬斯克？早在2020年特斯拉電池日上，特斯拉就發(fā)布了這項技術，馬斯克稱之為“未來所有電動車終極制造方式”。

目前首款搭載CTC技術的特斯拉車型Model Y已經(jīng)在北美交付。而趕在國產(chǎn)Model Y上市前，本土車企零跑旗下的零跑C01，比亞迪旗下的海豹，都已經(jīng)搭載CTC技術搶先進行了上市。

比亞迪雖然將其稱為CTB，嚴格來說，也是CTC的一種，只是沒有走特斯拉極致一體化的路線，把電池組當成了下底盤，集成度稍微遜色一點，但從維修的角度看，比亞迪的CTB似乎考慮得更加周全。

除了這幾家，正在對CTC技術深入研究的整車企業(yè)還包括大眾、沃爾沃等幾家。業(yè)內(nèi)分析人士認為，2023年有可能是CTC技術大規(guī)模應用的起點。

在新技術大規(guī)模量產(chǎn)的前夜，寧王的入局，則顯得尤為意味深長。

而且相比于其他幾家的CTC，寧德時代的滑板底盤不只是底盤和電池組的整合，還會把控制車輛驅(qū)動的線控技術整合進底盤，將車輛底盤的驅(qū)動系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)與車輛的乘員艙完全解耦，實現(xiàn)車身與底盤的分離。

另一家滑板底盤創(chuàng)業(yè)公司的想法，是把三電、懸掛、制動、轉(zhuǎn)向、電池、電動傳動系統(tǒng)、懸架等一系列組件，全部碼在滑板底盤上。這些可都是傳統(tǒng)整車廠賴以生存的飯碗，如果做成了，未來汽車制造可能會進一步被分化，造座艙、造底盤的，造車殼的，可能分別是好幾撥人，至于誰掌控了車輛的靈魂，就看誰更有技術含量更有不可替代性了。

當然，滑板底盤并非全新的東西，最早提出滑板底盤概念的是2002年的通用，當時整個氫燃料動力系統(tǒng)被平鋪在一輛概念車的底盤上。但由于那是一個是燃油車占主流的時代，想法很前衛(wèi)，然而想要把發(fā)動機、變速箱以及冷卻系統(tǒng)，塞進扁扁的底盤里，對當時的設計師來說簡直是天方夜譚。

時隔20年后，電動車的三電結(jié)構(gòu)優(yōu)勢，為滑板底盤的存在帶來了天然的優(yōu)勢，復活了這個被邊緣很久的想法。所以，很快為Rivian、悠跑科技等一些新創(chuàng)業(yè)公司帶來了機會和資本青睞。

這種底盤一體化的設計或許會帶來某些顯而易見的弊端，比如后期的維修不方便，維修成本可能會大幅增加，但這似乎不會阻礙它成為一種必然的設計趨勢，就像當年的手機可以支持換電池，無論我們多不情愿，手機最終演變成了現(xiàn)在的機身電池一體化。重大的技術變革，從來都是不可逆的。

接下來，到2022年底，隨著新能源的各項優(yōu)惠政策到期，未來新能源市場的競爭將會更加激烈，特斯拉研究壓縮成本的手段近乎癲狂，在三季度的財報發(fā)布會上隱約透露，特斯拉正在研發(fā)的下一代車的的成本，將會比現(xiàn)在減少50％。這意味著明年開始，國內(nèi)車企將承受更大的成本壓力。

像CTC或者滑板底盤這樣一個不僅能夠降低成本，又能夠縮短車型開發(fā)周期的技術，一旦被一些公司大規(guī)模量產(chǎn)，勢必將引發(fā)新一輪的價格戰(zhàn)，甚至可能成為決定未來 競爭勝負的關鍵核心技術。

盡管目前想瓜分滑板底盤這塊蛋糕的玩家不少，但這項技術的門檻絕對不低，涉及到碰撞安全、法規(guī)驗證、平順性等各方面的測試，時間和資金上都會是巨大的投入。小企業(yè)做不了，大企業(yè)可以選擇自研，但在電動化方面先天已經(jīng)慢了幾拍的某些傳統(tǒng)巨頭，可能也不具備自研實力。

而作為有著強大供應鏈能力的企業(yè)，比亞迪、特斯拉，以及寧德時代在這些方面比對手，已經(jīng)形成了較大的優(yōu)勢。這兩年疫情期，這些在一體化方面發(fā)力的企業(yè)，已經(jīng)展示了較強的抗風險能力，在對手因為零部件不足而陷入停產(chǎn)時，他們卻做到了生產(chǎn)的持續(xù)性。

而大部分不具備自研能力的車企，將面臨以前買電池包，以后買集成底盤，核心優(yōu)勢領域被“架空”，被迫繼續(xù)給這些電池巨頭們打工的境遇。

聽起來有些危言聳聽，但參看過去幾年在汽車行業(yè)發(fā)生的興亡嬗變，就不會懷疑，造車時代隨時可能進入下一個分水嶺。

接下來主導汽車的話語權(quán)，會不會落入行業(yè)外的“野蠻人”手中，像寧德時代、華為這樣的汽車供應鏈上的大佬，會不會一轉(zhuǎn)身成為了汽車江湖的話事人，這都是很難說的事。

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       原文標題 : 洪觀 | 供應商沖進第一線，新造車時代的分水嶺來了？