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不爭氣的產(chǎn)能,蔚來最大的“拖油瓶”
不爭氣的產(chǎn)能,蔚來最大的“拖油瓶”導(dǎo)語Introduction“疫情是理由,也不是理由,我覺得李斌應(yīng)該學(xué)學(xué)馬斯克,住到工廠去?!弊髡哓蘖ξ呢?zé)編丨曹佳東編輯丨朱錦斌“我是挺喜歡蔚來
導(dǎo)語
Introduction
“疫情是理由,也不是理由,我覺得李斌應(yīng)該學(xué)學(xué)馬斯克,住到工廠去。”
作者丨崔力文
責(zé)編丨曹佳東
編輯丨朱錦斌
“我是挺喜歡蔚來ET5的,就是現(xiàn)在下定基本上等車要6-7個月,實在是有點久。況且,特斯拉Model 3剛剛降價了,26萬多還是有點香的,提車時間只要4-8周。比亞迪海豹感覺造型設(shè)計也挺好看,聽說明年一季度小鵬P7也會改款,所以我有點開始搖擺了?!?/p>
剛剛過去的周末,與幾位從小長大的摯友難得小聚了一波。而文章開篇的這段反饋,就真真切切來自其中的一位。
至于背后的訴求非常簡單,25萬元左右的預(yù)算,一輛純電新能源轎車,足夠的年輕、時尚、運動。所以在翻來覆去挑選后,上述提及的四款產(chǎn)品,順理成章的入圍了最終名單。
進一步了解下來,橫向?qū)Ρ冗^后,他所“偏愛”的還是75度電池版本使用BaaS購買之后的蔚來ET5。
可更大的痛點集中在,一邊是過于冗長的等待周期,一邊是各類競品的瘋狂內(nèi)卷,種種因素都在影響著決定,甚至將其不斷勸退。而作為旁觀者,可以保證發(fā)生在我摯友身上的情況絕不只是個例。
由此將視角放大,就像今天文章標題提到的那樣,無論承認與否,無論出于何種原因,不爭氣的產(chǎn)能,已然成為蔚來眼下最大的“拖油瓶”。
殊不知,本月第一天,這家新勢力造車正式公布了10月成績單,共交付新車10,059輛,同比增長174.3%。2022年1-10月,共交付新車92,493輛,同比增長32.0%。
具體車型方面,誕生自NT2平臺的ET7、ES7、ET5,分別交付新車3,050輛、2,814輛、1,030輛;剩余三款誕生自NT1平臺的ES8、ES6、EC6共計交付新車3,165輛。
平心而論,在看到蔚來這樣的表現(xiàn)后,油然而生的感受只能說是“喜憂參半”。一方面,ET7與ES7作為其轎車與SUV矩陣中的“旗艦擔(dān)當”,考慮到兩款產(chǎn)品的平均售價,分別超過與逼近3,000輛大關(guān),算得上令人欣慰。
但另一方面,想要狠狠吐槽的還是ET5在開啟交付的首個整數(shù)月,只輸出了剛剛超過1,000輛,如此緩慢的產(chǎn)能爬坡速度真的不敢恭維,甚至可以用“慢到離譜”所形容。
順勢形成強烈對比的是,同樣作為新勢力造車的理想,旗下L9開啟交付后的前兩個整數(shù)月,已經(jīng)連續(xù)輸出破萬。對應(yīng)供應(yīng)鏈與制造端,誰的準備更為充分無疑高下立判。
只不過,需要澄清的是,有國內(nèi)媒體報道稱,因受防疫要求,蔚來位于合肥的兩座工廠相繼停產(chǎn),目前旗下車型的交付進度普遍延緩。知情人士透露,10月中旬以來蔚來的生產(chǎn)就開始面臨挑戰(zhàn)。
進一步了解后得知,為配合防疫,江淮蔚來F1工廠原本計劃關(guān)閉3-5天,因為大部分零部件都備有庫存,可以封閉式生產(chǎn),但后來封控時間延長,整體生產(chǎn)和交付的節(jié)奏都受到了較大影響。
并且蔚來位于合肥經(jīng)開區(qū)的汽車產(chǎn)業(yè)園Neo Park近期同樣處于封閉管控,F(xiàn)2工廠的整車生產(chǎn)線也暫停運轉(zhuǎn)。對此,向其官方求證后得到的答復(fù)為:“目前新車的確交付周期大幅拉長,但工廠正在快速恢復(fù),交付量和產(chǎn)量也在明顯提升?!?/p>
實際上,早在今年4月,蔚來也曾在其APP上發(fā)布聲明稱:自3月份以來,因為疫情,公司位于吉林、上海、江蘇等多地的供應(yīng)鏈合作伙伴陸續(xù)停產(chǎn),目前尚未恢復(fù)。受此影響,整車生產(chǎn)已經(jīng)暫停。最終,當月僅交付新車5,074輛,創(chuàng)下年內(nèi)新低。
換言之,雖然今年蔚來產(chǎn)能上的不給力已然成為事實,但又充滿了無可奈何的意味,更多時候還是由于外部環(huán)境的突然惡化所造成的。
當然,花費較大篇幅去做出解釋,絕不是為這家新勢力造車“開脫”。畢竟,站在終端用戶的角度,讓大家過長時間的等待,無可厚非就是主機廠的失責(zé)。
況且,早在今年的成都車展期間,秦力洪就夸下???,“一年內(nèi)蔚來ET5的銷量勢必會超越寶馬3系?!蹦敲茨軌蛉〉脛倮淖畲笄疤?,必然是制造端的準備充分。
不然,無論蔚來ET5位于終端市場能夠持續(xù)掀起多大的關(guān)注度,手握的累計訂單量有多么向好,“拉胯”的產(chǎn)能始終會拖累著它實現(xiàn)真正意義上由量變所引發(fā)的質(zhì)變。
與此同時,如文章開篇提到的那樣,當下B級純電轎車市場的格局本身就是一片紅海,大家的狀態(tài)都是在充滿荊棘的叢林中搶肉吃。
也恰恰因為如此,試問萬一明年特斯拉Model 3再度降價,并繼續(xù)縮短提車時間,終端售價更貴、等待周期更長的蔚來ET5,又怎樣保證自己的固有份額不被蠶食?
并且不久后就將召開的2022 NIO Day上,根據(jù)目前掌握的信息推測,蔚來EC7、誕生自NT2平臺的全新蔚來ES8,都將會如期到來。明年年中,全新的蔚來ES6也會發(fā)布。
屆時,多款新車的紛涌而至,同樣將對這家新勢力造車本就脆弱且從未證明自己的產(chǎn)能,提出極大的考驗。
“疫情是理由,也不是理由,我覺得李斌應(yīng)該學(xué)學(xué)馬斯克,住到工廠去?!?/p>
文章臨近尾聲,顯然上述一句話更多帶有著調(diào)侃的意味??杀仨毘姓J的是,特斯拉之所以能夠熬過曾經(jīng)那段刻骨銘心的“產(chǎn)能地獄”,身為創(chuàng)始人馬斯克的親力親為甚至傾其所有,的確占據(jù)了很大的比重。
最終,一輛輛更快交付到用戶手中的Model 3,才徹底拯救了這家美國新能源車企,將其從瀕臨破產(chǎn)的邊緣拉了回來。
反觀蔚來,正在經(jīng)歷的困境雖然不及特斯拉當初那般糟糕與棘手,但“產(chǎn)能瓶頸”還是明晃晃的擺在那里,所以如何突破、何時突破,考驗的也將是李斌的決心與控盤能力。
原文標題 : 不爭氣的產(chǎn)能,蔚來最大的“拖油瓶”
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