李一男的新能源造車大夢，到了該醒的時候了？

自游家更像是大乘汽車的子品牌，巨額債務只要一日懸而未決，就有暴雷可能。

文丨游璃

BT財經原創(chuàng)文章

“新能源造車賽道快要擠不下了?！?/p>

在去年華為、小米、360等多家大廠宣布入局新能源車之后，行業(yè)內不少人都發(fā)出了類似的感慨。大筆資金和雄厚資源的投入不斷墊高投入門檻，趨之若鶩的后來者卻仍然數(shù)目不減。

小牛電動車創(chuàng)始人李一男的造車品牌“自游家”首款電動汽車即將交付，從此新能源汽車賽道又多了一個新的跨界選手。與小米等造車新勢力不同的是，去年“自游家”剛剛確定了品牌名稱，就公布了產品的發(fā)貨時間，顯然是有備而來，也從側面反映出小牛創(chuàng)始人李一男想進入這個市場的急迫心情。

2021年12月15日，小牛電動創(chuàng)始人李一男發(fā)布英文品牌“NIUTRON”，立志成為造車新勢力一員，以中文名“自游家”闖蕩紅海。不到一年時間，自游家汽車首款產品、中大型SUV自游家NV上市。

據(jù)《中國經營報》報道，“自游家”新車包括純電版和增程式兩種車型，售價區(qū)間為27．88萬到31．88萬元，預計12月開始交付。

好不容易造出第一輛車，本該長舒口氣的李一男沒等來祝賀，卻遭遇了嘲諷。10月8日首發(fā)日上，社交媒體稱，NV“整體配置水平介于老款理想ONE和新款理想L7之間。”理想汽車創(chuàng)始人李想迅速轉發(fā)回應：“這遠遠不如L6，憑啥和L7比較?！备鼩埲痰氖?，有關李想這個看法，擁護者眾。

潮水退去方知誰在裸泳，吐槽和懷疑是前菜還是終章尚無定論?？梢悦鞔_的是，小牛造車為資本市場講的這個“兩輪驅動四輪”的故事并不被看好，李一男的這場大夢，到了該醒的時候了？

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電動車明星為何轉行

在所有加入造車行業(yè)的新玩家里，李一男代表的小牛電動一直不是最亮眼的那個。

截至10月28日美東時間下午四點，小牛電動股價為2．72美元，相比年內最高點跌去90％。從2021年2月以來，小牛電動股價一路下探，如今市值僅剩2．09億美元，甚至不到其他互聯(lián)網(wǎng)大廠的十分之一。

但小牛電動敢于從兩輪電動自行車領域，橫跨到制作工藝更為復雜，流程和技術也更為繁瑣的新能源汽車行業(yè)，自然也有它的底氣。投資家網(wǎng)創(chuàng)始人蔣東文就直言，小牛電動一直是國內電動自行車界的明星，“它曾經以高端創(chuàng)新脫穎而出，甚至開辟出了高端電動車這一賽道?！?/p>

考慮到近兩年疫情為公共交通增加了許多不便，兩輪電動車作為個人出行的主要交通工具更應收獲紅利，不過小牛好像并不在此行列。前不久公布的銷量數(shù)據(jù)顯示，小牛電動第三季度銷量為32萬輛，同比下降19．2％。盡管國際市場銷量實現(xiàn)10倍增長，但增長后才5．76萬輛的海外市場本就屬于小基數(shù)，相比之下，占大頭的國內市場銷量同比降幅為32．9％，僅售出26．32萬輛。

2022年第二季度，小牛電動實現(xiàn)營收8．28億元，同比下降12．4％；實現(xiàn)凈利潤1440萬元，同比下降84％。除了股價創(chuàng)下上市后新低之外，單季凈利潤也給出了連續(xù)三季度負增長的紅色警報。

對此，小牛電動給出的官方解釋大同小異，一季度是鋰電池材料漲價，二季度是“上海、北京和其他一線城市的新冠疫情封鎖，導致線下零售流量下降，物流發(fā)貨受到限制”，三季度是消費者情緒恢復慢于預期。一言以蔽之，錯的是經濟整體低迷，疫情導致供應鏈危機抑或是上游原材料漲價，總之公司的運營和戰(zhàn)略沒有問題，投資者應當充滿信心。

可只要觀察同行就能發(fā)現(xiàn)，小牛電動給出的理由并不可靠。業(yè)界龍頭之一愛瑪科技，今年前三季度累計凈利約為13．76億元，同比增長138％。體量更大的雅迪電動自行車，今年上半年銷量為360．68萬輛，同比上漲4．1％，營收和凈利分別增長13．6％、52．6％，收入突破了140億元。

無論是疫情還是供應鏈，對品牌來說大環(huán)境承壓擠占的生存空間都是一樣的，愛瑪科技和雅迪都能保持穩(wěn)健增長的前提下，小牛的下滑已經超出同行太多。行業(yè)分析師江廣波進一步指出，疫情的確會對業(yè)績造成影響，但力度并沒有想象中大。

“而且退一萬步說，就算疫情確實是最大影響因素，那為什么同行就能活得更好？這說明小牛要么是太看重一線城市消費者，下沉市場拓展不力；要么是品牌力沒有打出來，過分依靠線下供貨商銷售，渠道建立還不完全。”江廣波表示，正是這些原因，導致小牛電動雖然有著業(yè)界明星的稱號，但比起雅迪、愛瑪、新日等企業(yè)仍然排不到頭部，可以說小牛電動是被逼無奈下轉移到造車賽道。

根據(jù)中國自行車協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2021年雅迪、愛瑪、新日、小牛的市占率分別為27．9％、16．8％、4．6％、2．1％，如此看來，迫切想講新故事的小牛轉投新能源造車懷抱也就不難理解了。

02

造車，看起來很美

艾瑞咨詢統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，兩輪電動車行業(yè)的馬太效應正在凸顯。2020年的頭部企業(yè)雅迪、愛瑪、臺玲、新日、綠源，五家企業(yè)累計市場份額占比達到61．5％，到2021年，這個數(shù)據(jù)已經攀升到了73．4％。行業(yè)集中度進一步提升，對小牛這樣的腰部企業(yè)并不友好，也正因為此，小牛才會率先奔向下一個風口。

但是造車真的能給小牛帶來轉機嗎？答案也不盡然。

首先是實用性上，自游家NV對標的理想L7在車身尺寸和軸距上都更為寬敞，空間表現(xiàn)更優(yōu)。遠程召喚、疲勞駕駛提醒、后排座椅按摩、HUD抬頭顯示和電吸門等在理想L7和小鵬G9等車型上普及程度較高的配置，自游家NV仍未補齊。汽車領域視頻大V車亦有道認為，雖然自游家NV售價更低，但按照差價計算，自游家NV想補齊理想L7的配置，或許售價要比L7更貴，消費者購入自游家NV是有些得不償失的。

此外，人們對新能源汽車通常都有著電量焦慮擔憂。換句話說，比起汽油即加即走的燃油車，電車充電耗時更久，同等條件下續(xù)航越長的新能源車越有競爭力。而在這個方面，自游家NV增程版車型CLTC工況下純電續(xù)航為150公里，綜合續(xù)航超過1257公里，理想L7只有增程式，純電續(xù)航210公里，CLTC綜合續(xù)航里程達到1315公里，均高于自游家NV。

不少網(wǎng)友還在多個社交平臺上質疑自游家純電版本的續(xù)航問題，有知情人士向媒體透露，其實純電動本就不是主推車型，自游家最初瞄準的是理想ONE，但沒想到“理想今年也要推出30萬以內的增程車型”。

這也牽扯出了自游家面臨的另一個挑戰(zhàn)，新能源汽車白熱化競爭局面形成，新玩家殺出包圍困難重重。蔣東文直言：“30萬左右中大型SUV這個領域，正是造車新勢力的主流競爭區(qū)域，對手們沒有一個實力弱的。作為后來者，自游家NV能否在激烈的競爭中逆勢沖出還要打上一個大大的問號。”

從銷售數(shù)據(jù)來看，造車新勢力之間的比拼一直在延續(xù)，甚至呈現(xiàn)出愈打愈烈的態(tài)勢。今年前三季度，哪吒汽車以11．1萬輛銷量躍升造車新勢力“領頭羊”，緊隨其后的“蔚小理”排名更迭為“小理蔚”，第二名小鵬汽車在前三季度交付約9．86萬輛新車，零跑8．76萬輛的銷量擠進前三，第四、第五名的理想和蔚來也咬得很緊，分別為8．69萬輛和8．24萬輛。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹對《每日經濟新聞》訪談就提到，新能源賽道火熱到現(xiàn)在，自游家NV難以避免地陷入了前有新勢力后有傳統(tǒng)車企的夾擊中?！熬湍壳暗男履茉雌嚰毞质袌鰜砜?，A級及以下車型市場空間更廣闊，所以主攻這一細分市場的傳統(tǒng)車企能取得更好成績。反觀新勢力企業(yè)，仍然主打高端市場，且沒有在主流市場實現(xiàn)有效突破，所以面臨著比較被動的局面。”

03

與小牛切割是好事嗎？

雖然李一男身上最大的標簽仍然是“牛電科技創(chuàng)始人兼CEO”，但在新能源造車這件事上，李一男和小牛電動區(qū)分開來的意愿一直很突出。

去年年底接受專訪時，李一男專門強調了自游家與小牛電動是完全不同的兩家公司，品牌與品類不同之余，他特別提到兩者不管在運營經驗還是研發(fā)經驗上都沒有可以復制的地方。而在自游家NV正式發(fā)布以前，牛創(chuàng)新能源還官宣了將要更名為“火星石科技有限公司”，主要目的就在于防止用戶混淆“NIUTRON”、“自游家”品牌和牛創(chuàng)新能源的關系。

自游家NV的全網(wǎng)首發(fā)海報上也赫然寫著，“NIUTRON”和“自游家”兩個品牌均由大乘汽車注冊。按照發(fā)布會上李一男的說法，火星石與大乘是深度合作關系，前者主要負責賦能，輸出軟件、智能、三電等技術，大乘則主要承擔生產功能，雙方共同研發(fā)量產產品。

乍一看，這似乎與大多數(shù)造車新勢力缺乏生產資質，從而選擇與傳統(tǒng)車企開展合作的“輕資產”造車模式相同，甚至同時兼顧了李一男與小牛電動切割的愿望，是一舉多得。但江廣波說，相比蔚來和江淮、小鵬和海馬的代工關系，自游家與大乘還要復雜得多?！按蟪似嚨浆F(xiàn)在為止都顯示是失信被執(zhí)行人，在這種情況下，供應鏈能恢復到幾成，保證多好的生產質量？對消費者來說都是問題?！?/p>

天眼查資料顯示，大乘汽車集團有限公司近三年有3條失信被執(zhí)行人記錄，目前全部未履行。涉及司法案件400多起，終本案件未履行比例97．5％，未履行總金額達3．9億元。而據(jù)財新報道，大乘汽車集團面臨的實際債務可能將近百億元。如今李一男將商標轉至大乘名下，生產資質也依托大乘，自游家比起李一男三次創(chuàng)業(yè)的產物，更像是大乘汽車的子品牌，巨額債務只要一日懸而未決，就有一日埋藏暴雷可能。

有趣的是李一男雖然嘴上說著與小牛劃清界線，新車上市的關鍵節(jié)點上，自游家想到的第一批潛在用戶仍是小牛電動消費者。

不少小牛電動車車主在發(fā)布會次日收到自游家短信，表示電動車騎行旅程可以換為自游家NV公共充電樁的電量，雖然這種杯水車薪的福利頗有一種愛馬仕鉑金包五元代金券的滑稽，但聲量確實是打了出來。自游家在上市兩天后官宣，意向定金用戶已超2萬名。

不難看出，到底要切割還是要借力，李一男自己也在搖擺當中。

1000元的意向金并不算高，換來2萬名用戶也稱不上難事，造車新勢力們已經證明了更難的在于交付、在于研發(fā)，在于滿足新時代消費者們層出不窮又千人千面的各種訴求。

先發(fā)如蔚小理都仍在燒錢換勝算，豪爽如雷軍更是能夠為首期造車砸下100億元，到目前為止只顯示完成了5億美元A輪融資（約合人民幣46億元）的自游家，憑借一部“泯然眾人矣”的車就想拔得頭籌？

如果李一男仍在做這樣的夢，那他只會醒得越晚，摔得越痛。

（文章系作者個人觀點，如有疑問及任何意見反饋，可直接在評論區(qū)留言）

       原文標題 : 李一男夢醒時分？