從談“電”色變到蔚然成風，新能源汽車到底經歷了什么？

以汽車工業(yè)發(fā)展的歷史尺度，從談“電”色變完成到蔚然成風脫變只是在轉瞬之間，國內新能源汽車市場在這兩年里到底經歷了什么？

在2020年的“金九銀十”后，國內新能源汽車消費市場迎來了一個歷史性的時刻。當年10月新能源乘用車批發(fā)銷量突破14．4萬輛，前十個月累計銷量達到73．4萬輛，也算是在多年的蹣跚前行中收獲的小小成績。

可就是這樣一個歷史性的記錄，距離工信部規(guī)劃的“2020年新能源汽車200萬輛”的產銷目標還著非常遙遠的路要走。盡管顛覆勢頭如火如荼，革新浪潮愈演愈烈，但雷聲之下不見雨點，沒有人知道新能源汽車的未來會走向何方。

如果以國內市場2000萬輛的總體銷量看，這部分占比不到二十分之一的新能源汽車還充斥著來自于市場的抵觸。

充斥于網絡上的自燃圖片視頻、彌漫在老司機嘴里新能源車有輻射掉腳毛的流言……不得不承認，在新能源汽車發(fā)展的荊棘之路上有太多的攔路虎。

根據(jù)2019中國汽車保值率研究報告，續(xù)航里程低于300公里的純電汽車，一年保值率不到50％、三年保值率為30％多一點點，續(xù)航300公里以上的純電汽車稍微好一點，但是比起燃油車還是有非常明顯的差距。

時代在召喚，市場不響應，一時間新能源汽車走到了一個尷尬的境地中。

一千多年前，王勃站在滕王閣上望著遠去的贛江發(fā)問：“物換星移幾度秋？”對于新能源汽車而言，物換星移只需要兩度秋。短短兩年時間，新能源汽車產業(yè)極速膨脹。

今年1－9月，新能源汽車產銷分別達到471．7萬輛和456．7萬輛，同比增長1．2倍和1．1倍，市場占有率達到23．5％，提前完成工信部關于“到2025年新能源汽車產銷占比20”％的規(guī)劃。

在中國這片土地上，遙遠江湖永遠會帶給高居廟堂意想不到的驚喜。在此，也很想吐槽一下頂層設計對于底層市場的誤判，不是過高的預估就是妄自菲薄。

回到正題上，以汽車工業(yè)發(fā)展的歷史尺度，從談“電”色變完成到蔚然成風脫變只是在轉瞬之間，國內新能源汽車市場在這兩年里到底經歷了什么？

需求決定市場，而非政策

時間撥回到2018年，在那個還沒有疫情的年月里，中國汽車消費結束了長達十幾年的高速增長，SUV市場首次下滑。海馬、力帆、眾泰、華泰……一些邊緣車企還是陷入困境，不是破產就是在破產的路上。

彼時，新能源汽車主要還是在b端出行市場里輾轉騰挪，蔚來、小鵬等等一些頑強存活下來的造車新勢力們也開始推出三三兩兩不盡成熟的產品，摸著石頭下河。

而在國內市場里還有一則最為重磅的消息，在股比開放的當口，特斯拉決定在上海獨資建廠，并以前所未有的通關速度迅速落成。2019年12月，第一批車下線。2020年全年，初生的上海臨港工廠生產并售出了13．7萬輛Model 3汽車，貢獻了當年新能源汽車總體超過15％的銷量。

回過頭來看，國內汽車品牌遲遲沒有推動的新能源消費市場被特斯拉這條鯰魚扣開了大門。

“其實最開始是想買特斯拉的，但是反反復復出現(xiàn)過一些問題，又是剎車失靈又是涉及信息安全單位不讓進，多多少少受到了影響吧。”兜兜轉轉之后，在杭州工作的鄭先生最終選擇了奔馳EQC。

因為特斯拉，開始有越來越多的消費者愿意去接觸新能源汽車，但也是因為特斯拉，更多的人選擇了退而求其次?！爱敃r買車的時候其實并沒有太多的選擇，現(xiàn)在的話可能會選擇小鵬或者蔚來。”

在兩年前的市場中，一方面是政策的推動，不僅有各種國家補貼和地方補貼，在一線城市新能源汽車還意味著路權。另一方面是環(huán)境開始發(fā)生變化，幾乎所有的傳統(tǒng)巨頭都在2020這個時間點，把他們的新能源轉型規(guī)劃陸續(xù)落地，電動車成為街頭巷尾討論的話題。

在以特斯拉為代表包括蔚來理想小鵬等等新興企業(yè)的加入，讓外界對于新能源汽車的認知不僅限于網約車。

有討論就有爭議，在“真香”與“吐槽”齊飛的輿論環(huán)境下，新能源汽車也正一步一步地更加地接近消費者。

幾乎所有人不管是在哪座城市，這兩年里都會有一個這樣的感受，從街上偶爾看到一些綠牌車，到身邊的身邊、朋友的朋友，再到自己的圈子里有人買了電動車。那些原有的關于電動車的好奇也在這些議論中變得逐漸習以為常。

這幾乎是所有新鮮事物被外界接受的一個過程，但距離新能源汽車的井噴還差一個東風。

2020年，也就是在疫情最嚴重的日子里，國內92號汽油最低低至5塊32，但隨著國內外一系列的因素疊加。兩年時間里，汽油價格猛漲，2022年7月份92號汽油跑步進入“9元時代”。盡管之后有過下調，但總體油價依舊處于歷史高位。

于是乎，國家和企業(yè)費勁力氣宣傳的綠色、環(huán)保、低碳終究還是輸給了一紙油價。我們可以鮮明地看到，政策可以一定程度地推動市場，但起決定性作用的永遠是需求。

盡管有些企業(yè)竭盡所能地去為消費者創(chuàng)造需求，希望能走在時代的前面。但有的需求無論是多么天花亂墜的如簧巧舌都無法打動消費者。就像所有人都在說應該低碳環(huán)保綠色出行，你都不屑一顧，但是當現(xiàn)實告訴你每個月能省一千塊錢的時候，你還是毫不猶豫地做出了選擇。

“我買問界，95％是因為華為”

除了在少數(shù)幾個一線城市里，有著牌照限制，在全國大部分的國土面積上，新能源汽車的優(yōu)勢就是省錢。

“以前開燃油車，大概一個月加兩箱油，費用是900到1000左右。一年就是一萬多，我仔細算了一下，充電成本比加油低太多了?！苯髂喜暮喤渴且幻袑W老師，除了每天上下班的出行需求外，周末偶爾會回到100多公里外的老家。

在眾多的新能源汽車中，她選擇了增程式的問界?！凹冸娎m(xù)航也夠我跑回老家了，來回個充一次電足夠，如果要去更遠的地方也可以加油并不耽誤。”

省錢是簡女士選擇新能源汽車的原因，但是在眾多的選項里，為什么是華為還有一個更加深層次的理由。

“如果是對我個人來說的話，華為的因素占了95％吧，愛國啊。”簡女士毫不避諱自己那拳拳的赤子之心，并為之驕傲不已，在她看來，問界即華為，華為即愛國。而這樣的認知絕非僅僅是其一個人的想法，相信大部分的問界用戶都有著與之類似的邏輯。

披著華為的外衣，用著華為的銷售體系，借著華為副總裁的站臺，問界品牌迅速在打開市場。今年8月份突破萬輛后，9月再次躋身“萬輛俱樂部”。

與簡女士不一樣，李先生有著更加真切的現(xiàn)實需求。家在縣城，工作卻在幾十公里外的鄉(xiāng)鎮(zhèn)，汽車就成為李先生的剛需，除去每日在縣城鄉(xiāng)鎮(zhèn)往返外，在基層的一線工作中，奔波就成為了常態(tài)。

“一個月兩箱由都打不住，說出來你都不信，工資全加油了，那一點補貼根本不夠?！痹诂F(xiàn)實壓力下，新能源汽車成為了首選。

“也考慮過維修售后，甚至未來置換折價的問題，但是相比起來，眼下能占的便宜更加重要吧。加油實在是加不起了，不是我一個人，隔壁幾個鄉(xiāng)鎮(zhèn)也有我這種情況都買了電車?！睕]有太多的選擇，李先生表示只是跟著大流買了比亞迪秦ev，理由就是有朋友也買了，開著感覺還可以。

在更為廣泛的應用中，比亞迪成為了越來越多人的選擇，并每每也會冠以“支持國貨”的標簽。

合資品牌不香了？

在如火如荼的新能源市場里，合資品牌的聲量可以說遠遠不如自主品牌。曾經以皮實耐用同樣省油省錢的日系品牌在新能源汽車面前逐漸喪失優(yōu)勢。

可以說，合資品牌的的純電動車真的是一個抗打的都沒有，外界常常提到的合資車德系車、美系車、日系車還有法系車，在中國的新能源市場，并沒有比亞迪以及“蔚小理”這些中國的本土化品牌普及率高。

10月25日，一汽豐田旗下首款純電中型SUV——bZ4X正式上市，新車共推出5款車型，售價區(qū)間為19．98萬－28．48萬元。

被吐槽的點很多，價格外觀等等，不管在產品層面豐田如何宣傳的天花亂墜，但在消費者看來，合資品牌已然失去了曾經在你燃油車時代的先發(fā)優(yōu)勢。如果要買一臺新能源汽車，用戶們首先想起的還是比亞迪、問界等等自主品牌。

“如果要買燃油車肯定還是會考慮日系德系吧，但是新能源的話大部分人肯定會選自主品牌。”這大概也是自主品牌們多年來堅持不懈推動新能源汽車發(fā)展的紅利。

在合資品牌們躺在原來的功勞簿上猶豫不前時，是自主品牌們承擔著發(fā)展新能源汽車所帶來的巨大風險和輿論危機。此時，作為摘桃子的人，不管是豐田還是大眾在自主品牌面前都顯得太過無力。

短短兩年時間，新能源汽車消費市場井噴的背后，是新一代消費需求的轉變，是自主品牌逐漸取代合資品牌的轉變，中國汽車工業(yè)也將在這樣的轉變之下第一次走在了時代的前面。

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