豐田又減產(chǎn)，在美銷量還下滑，國產(chǎn)皇冠和雷克薩斯能翻盤？

在全球市場，以皇冠品牌來接棒雷克薩斯在傳統(tǒng)豪華領(lǐng)域的成果。在中國市場，以皇冠國產(chǎn)帶來新的增量與產(chǎn)品提升。似乎會是個不錯的辦法？

作為全球銷量第一的車企，豐田又雙叒叕減產(chǎn)了。近日豐田再次宣布減產(chǎn)，涉及近11條生產(chǎn)線。原因依舊是芯片持續(xù)短缺，以及電磁鋼板等供應(yīng)鏈的問題。豐田在今年第三季度，還曾經(jīng)表示希望在9、10、11月份保持每月生產(chǎn)90萬輛的產(chǎn)能。但實際上，豐田在9月份就削減了5萬輛，而10月份與11月份預(yù)計將分別削減約10萬輛產(chǎn)能。與此前“嘴硬”不同的是，這次豐田終于對今年970萬輛的生產(chǎn)目標(biāo)松口，新的生產(chǎn)目標(biāo)將下調(diào)至約950萬輛的水平（計算范圍只包括豐田與雷克薩斯品牌，不包括大發(fā)、日野等子品牌）。此舉會動搖豐田“世界第一”的寶座嗎？在電氣化上表現(xiàn)相對遲緩的豐田以及眾多主流日系品牌，會伴隨這次供應(yīng)鏈的危機，整體進入下行通道嗎？

仍然是全球第一銷量，但日系車整體勢微

首先可以確定的是，豐田全球銷量第一的地位，短時間之內(nèi)恐怕還是難以撼動的。對于豐田而言，雖然多次遭遇減產(chǎn)，但950萬輛的新目標(biāo)，依舊比去年的產(chǎn)能要高出約10％的水平。就算是這一數(shù)據(jù)在年底可能還有新的變化，但在總銷量上，能夠相對逼近豐田的，也僅有大眾而已。然而大眾汽車顯然已經(jīng)將注意力都集中到純電動車領(lǐng)域去了，特別是在歐盟計劃要求汽車制造商在2035年前實現(xiàn)零排放目標(biāo)的背景下，大眾在主觀上已經(jīng)沒有意愿與豐田就眼下的汽車總量上一較高低。

在傳統(tǒng)燃油車仍然占據(jù)當(dāng)下市場絕對主力的情況下，以豐田為主的日系汽車品牌，似乎大有賺走最后一個銅板的勢頭。而在電氣化方面，戰(zhàn)略模糊、猶豫不決似乎才是豐田們的主旋律。幾乎在又一次減產(chǎn)消息發(fā)布的同時，豐田也傳出了叫?；使谂cFJ 酷路澤車型純電動的生產(chǎn)計劃的消息。此前，豐田曾經(jīng)一口氣發(fā)布了15款電動車型，同時宣布到2030年推出30款電動汽車。但計劃公布了沒多久，就已經(jīng)有兩款產(chǎn)品預(yù)計要胎死腹中。這不禁讓人對其整體戰(zhàn)略的嚴謹性和執(zhí)行力打上一個大問號。

而在燃油車領(lǐng)域繼續(xù)獲利的這“最后一個銅板”，似乎也不是那么容易的事情。以豐田等日系品牌極為重要的海外市場——美國市場為例。今年第三季度，豐田品牌在美國市場總銷量已經(jīng)被福特超越，兩者銷量數(shù)據(jù)都超過了41萬輛。但在去年同期，豐田還領(lǐng)先福特超過5萬輛。值得注意的是，雪佛蘭第三季度增長超8萬多輛，直逼豐田。而豐田的老鄉(xiāng)本田和日產(chǎn)，第三季度在美國市場也都有下滑。特別是本田品牌，雖然仍身居單品牌銷量的前四，但同比去年第三季度銷量下降超過了10萬輛。

這種趨勢在豪華車領(lǐng)域也是一樣，今年前三季度，奔馳、寶馬在美國市場都迎來了正增長。而一向自詡更懂美國人的雷克薩斯，在第三季度則是迎來了超過30％的同比降幅。與之類似，謳歌的跌幅超過了40％，倒是英菲尼迪迎來了正增長，但由于體量已經(jīng)很小，在當(dāng)季的美國豪華車第二梯隊之中，甚至都很難排上隊了。

而在傳統(tǒng)車企的擠壓背后，一向視美國市場為后花園的日系車，還在面對美國新勢力車企的強勢挑戰(zhàn)。今年前三季度，美國最暢銷單品車型仍然是凱美瑞，卡羅拉則是緊隨其后，但兩款車的同比跌幅都超過了10％。而特斯拉Model 3則是擠進了前三甲，并且同比去年前三季度銷量增幅超過了57％。至于去年同期還在榜單上與豐田掰手腕的本田雅閣與思域，則是在今年前三季度迎來大幅下滑，其中雅閣同比下跌近30％，思域更是腰斬。

皇冠先國產(chǎn)，雷克薩斯遲早得來？

去年（2021年），豐田以230萬輛的成績首次力壓通用汽車。但在美國本土品牌的反攻，以及北美市場也開始向電氣化高速轉(zhuǎn)型的環(huán)境下，豐田等日系車品牌積累下來的優(yōu)勢似乎并沒有來得及去鞏固。甚至當(dāng)下供應(yīng)鏈的困局也在牽制豐田的產(chǎn)能計劃。而根據(jù)去年披露的相關(guān)數(shù)據(jù)，雖然在美國市場銷售的豐田車型有大約70％實現(xiàn)本土（美國）生產(chǎn)，但仍然有近3成銷量是來自日本進口。

與之形成鮮明對比的則是中國市場。在去年，一汽豐田與廣汽豐田分別貢獻了約86萬輛以及約84萬輛的銷量成績，同比增幅分別為8％和11％。相比豐田去年全球銷量約10％的大盤增速而言，只能算是中規(guī)中矩。

甚至總量上也比不過大洋彼岸的美國市場。但是據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截至今年第三季度，廣汽豐田銷量超70萬輛，同比增幅超16％；一汽豐田銷量超58萬輛，與去年同期幾乎持平。在疫情的影響下，仍然能有如此表現(xiàn)，至少對于豐田而言，中國市場的潛力，還沒有被完全激發(fā)。隔壁南北大眾，可是在前三季度就已經(jīng)在中國交出了超過220萬輛的成績單。

豐田在中國產(chǎn)業(yè)鏈國產(chǎn)化率高，是其在產(chǎn)銷量維度表現(xiàn)穩(wěn)定的大前提。但是豐田在中國市場潛力難以被進一步激發(fā)的原因，同樣在于國產(chǎn)化問題，即國產(chǎn)產(chǎn)品有待豐富，高端產(chǎn)品國產(chǎn)比重低等等。眾所周知，豐田在北美市場有著更為豐富，且更具有指向性的產(chǎn)品矩陣。但是在中國市場，特別是在引入TNGA架構(gòu)之前，凱美瑞、漢蘭達、卡羅拉、RAV4榮放幾乎就是豐田品牌的“全部”代表了。

都別提像豐田bZ3這樣，敢于與比亞迪深度合作的形式。就一個雷克薩斯國產(chǎn)的問題，拉拉扯扯多年，都快成為“狼來了”的故事。然而現(xiàn)在雷克薩斯在中國銷量走低，加上中國新能源汽車的強勢崛起，雷克薩斯國產(chǎn)這一話題，到底還能不能勾起國內(nèi)消費者的興趣呢？至少在雷克薩斯計劃轉(zhuǎn)型為純電動品牌之后，個人覺得它國產(chǎn)的希望可能會比此前任何一次傳聞都要大。因為在純電動汽車制造的供應(yīng)鏈和技術(shù)應(yīng)用方面還脫離中國市場和產(chǎn)業(yè)鏈，那么雷克薩斯的轉(zhuǎn)型之路或許比想象中還要更難走。

不過在雷克薩斯之外，豐田體現(xiàn)自己在中國市場的誠意，也還有另一個機會，那就是將皇冠率先國產(chǎn)。不過此皇冠并非比皇冠，在雷克薩斯計劃轉(zhuǎn)型為純電動品牌之后，皇冠被豐田拿起來，計劃從曾經(jīng)的單一車型，豐富為一個全新的立足全球市場的豪華品牌。

說皇冠是豐田在中國的機會，是因為除了日本本土以及部分東南亞市場之外，中國算是皇冠品牌的第二故鄉(xiāng)。如果在全球范圍內(nèi)，皇冠只能算是想要進入豪華車市的新銳品牌。但在中國，皇冠的口碑甚至都不需要太多的重建。此前一汽豐田在皇冠陸放等車型上的嘗試，就已經(jīng)證明了國內(nèi)消費者對于該品牌的認知度仍然值得期待。而在新的皇冠品牌戰(zhàn)略中，我們也能看到混合動力系統(tǒng)將成為主推項目，這與國內(nèi)《路線圖2．0》的計劃也是能夠相輔相成的。即使到2035年，包括混合動力在內(nèi)的節(jié)能汽車，也計劃將能分到市場一半的蛋糕。而在技術(shù)方面，豐田的混合動力系統(tǒng)車型在國內(nèi)也已經(jīng)相當(dāng)成熟。

目前皇冠全新品牌戰(zhàn)略下的首款車型皇冠SportCross（海外版皇冠Crossover）預(yù)計在下個月就將迎來國內(nèi)亮相。根據(jù)此前的報道，該車將會以CKD形式在國內(nèi)進行制造、銷售，原則上仍然是進口身份。當(dāng)然，除非是完全走限量路線的小眾車型，否則諸如CKD或者少量進口的方式，往往都可以看作是國產(chǎn)化的前奏。在全球市場，以皇冠品牌來接棒雷克薩斯在傳統(tǒng)豪華領(lǐng)域的成果。在中國市場，以皇冠國產(chǎn)帶來新的增量與產(chǎn)品提升。以此幫助豐田在新能源戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型上謀求更多閃轉(zhuǎn)騰挪的時間與空間，似乎會是個不錯的辦法？

作者丨阮嵩

       原文標(biāo)題 : 豐田又減產(chǎn)，在美銷量還下滑，國產(chǎn)皇冠和雷克薩斯能翻盤？