國資四小天鵝，誰會走得更遠(yuǎn)？

導(dǎo)語

Introduction

當(dāng)下，與其去追求過高和定位，不如扎實(shí)做產(chǎn)品確?；钕聛?。

作者丨康    琴

責(zé)編丨李思佳

編輯丨朱錦斌

眾所周知，受到疫情反復(fù)、供應(yīng)鏈緊缺、政治局勢動蕩和油價高企等因素的影響，今年初國內(nèi)乘用車市場的走勢非常不樂觀，直到一系列補(bǔ)貼和刺激政策出臺，尤其是6月1日國家購置稅減半政策實(shí)施之后，才有明顯回暖的趨勢。

而在這其中，新能源細(xì)分市場的恢復(fù)是最快的，迅速回到了高歌猛進(jìn)的狀態(tài)。根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，9月狹義新能源乘用車批發(fā)銷量再次創(chuàng)下歷史新高，達(dá)到61．1萬輛和67．5萬輛，前9個月的總銷量更是達(dá)到434．1萬輛，同比增長201．5％。

因此，繼2021年突破300萬輛大關(guān)之后，2022年中國新能源乘用車批發(fā)銷量將超過600萬輛，甚至有望達(dá)到650萬輛，再次實(shí)現(xiàn)翻番。

而新能源市場之所以會如此突飛猛進(jìn)，除了依靠地方和中央各項(xiàng)政策的支持以及消費(fèi)者的認(rèn)可程度提高之外，還得益于車企們的大力推動，尤其是在該細(xì)分市場中占比高達(dá)80％左右的自主車企更是其中的關(guān)鍵動力。

實(shí)際上，不僅僅追求數(shù)量，自主車企還尋求質(zhì)的發(fā)展，推出不少新能源高端品牌，比如四大國企汽車集團(tuán)長安、北汽、東風(fēng)和上汽就分別推出了阿維塔、極狐、嵐圖和飛凡品牌，那么這四者的表現(xiàn)究竟如何呢？

帶著這樣的疑問，汽車公社在攜手大眾侃車、天天汽車、汽研社，采取4城連線直播的方式，就國資四小天鵝的近況、面臨的問題和發(fā)展前景等問題展開了一場激烈的討論。

起個大早趕個晚集

雖然，早在2016年北汽藍(lán)谷就攜手麥格納聯(lián)合打造了新能源高端品牌極狐，為了推動其發(fā)展，北汽藍(lán)谷也投入了大量的資金，但直到2020年10月極狐的首款量產(chǎn)車型阿爾法T才正式上市，姍姍來遲讓極狐錯失了最佳的發(fā)展機(jī)會。

在2019年因補(bǔ)貼大幅退坡低迷將近一年，又因疫情沉寂將近半年之后，2020年下半年國內(nèi)新能源市場已逐漸恢復(fù)，此時的高端新能源市場也慢慢“熱鬧”起來。

不僅有漸入佳境的造車新勢力理想和蔚來，“四小天鵝”中的嵐圖和飛凡也早已動作頻頻，2020年7月東風(fēng)正式旗下嵐圖品牌，一個月后彼時還被稱作R汽車的飛凡，其首款量產(chǎn)車型ER6已經(jīng)正式上市。

2021年9月與華為開始合作，原本是極狐又一次乘勢而起的機(jī)會。但可惜的是，由于極狐太過依賴華為，而華為鴻蒙系統(tǒng)的車機(jī)無法充足供應(yīng)，導(dǎo)致相應(yīng)的高階版本HI版阿爾法S無法大批量交付，失去享受華為對極狐賦能的機(jī)會。

連續(xù)兩次與發(fā)展良機(jī)失之交臂，加上母公司北汽藍(lán)谷連連虧損，導(dǎo)致后續(xù)營銷和推廣活動受限，極狐在高端新能源市場中愈發(fā)邊緣化。

正如前文所說，在極狐阿爾法T亮相之前，嵐圖和飛凡就已經(jīng)開始行動，而且依托榮威的新能源技術(shù)，飛凡后來居上，先后于2020年8月和2021年2月相繼發(fā)布ER6和MARVEL R兩款新車。

只是，成也蕭何敗蕭何。榮威讓飛凡的產(chǎn)品發(fā)布節(jié)奏加快，但與趨同的技術(shù)，讓飛凡無法擺脫榮威原有的品牌形象，根本無法廣泛獲得在高端新能源市場消費(fèi)者的認(rèn)可。

更尷尬的是，當(dāng)飛凡還在舉步維艱的掙扎時，2020年11月上汽集團(tuán)又宣布旗下另一項(xiàng)高端智能純電項(xiàng)目，即智己汽車，而且定位高于飛凡。

不僅如此，在智己誕生之后，上汽還宣布讓飛凡以獨(dú)立的品牌和公司進(jìn)行運(yùn)作，與上汽大眾、上汽通用五菱站在同等重要的位置上?？墒?，這依舊改變不了飛凡在集團(tuán)內(nèi)尷尬的地位，在面對榮威品牌旗下高端車型沖高的同時，又因?yàn)橹羌旱拇嬖诙鵁o法攻打更高端的市場。

與飛凡相比，嵐圖是幸運(yùn)的，畢竟它可以獨(dú)享東風(fēng)的資源，可也是帶來了不少的弊端。比如，嵐圖也無法徹底擺脫東風(fēng)原有的品牌形象，在戰(zhàn)略、管理和營銷方面無法進(jìn)行有效的革新。

而且嵐圖自身的產(chǎn)品定位也存在一定的問題，以旗下首款量產(chǎn)車型嵐圖FREE為例，其與理想ONE是同處一個價格區(qū)間且主要面向家庭用戶的競品車型，但它的車身尺寸明顯不占優(yōu)勢。

此前理想ONE在售的主要是2＋2＋2的六座布局，不僅可搭載的乘客比五座的嵐圖FREE多，而且車長和車高均比后者多出10厘米以上，乘坐空間更加舒適，儲物空間也更多，因此其銷量一直遠(yuǎn)不及理想ONE。

至于還未開始大批量交車的阿維塔，和極狐一樣也是動作過于緩慢。早在2018年10月，長安與蔚來就合資成立了長安蔚來，即阿維塔的前身，直到2020年6月蔚來的創(chuàng)始人兼CEO李斌卸任長安蔚來董事長，期間沒有任何動作。

或許，正是因?yàn)檫@樣，2021年5月長安蔚來正式更名阿維塔科技之后，步伐有些慌亂，今年4月8日阿維塔11首秀，8月8日正式上市，實(shí)在太過倉促。

這就導(dǎo)致原本得益于為和寧德時代的加持，獲得很大的關(guān)注度的阿維塔，實(shí)車完全沒達(dá)到行業(yè)和消費(fèi)者的期待，產(chǎn)品本身的功能和性能也不足，與華為和另兩家車企合作打造的問界以及極狐相比，并沒有明顯的區(qū)別。

活下去更重要

那么“四小天鵝”就完全沒有機(jī)會了嗎？也不盡然。

盡管，隨著新能源整體市場的飛速發(fā)展，蔚小理全新車型的陸續(xù)發(fā)布，比亞迪高端車型以及極氪和問界入局，高端新能源市場的競爭愈發(fā)激烈，但截止目前這一細(xì)分領(lǐng)域中還沒有真正形成寡頭壟斷的局面，仍然有新品牌生存的空間。

而且從最新的數(shù)據(jù)來看，得益于新車型的加入，這四者的表現(xiàn)都較早期有所好轉(zhuǎn)。

繼今年5月7日上市之后，7月16日全新HI版阿爾法S正式開啟批量交付，這使得極狐品牌的上險數(shù)已連續(xù)數(shù)月穩(wěn)定在1000輛以上，相比之前多為幾百輛的表現(xiàn)有很大的起色。

也是在7月16日，嵐圖第二款車型夢想家也正式開啟首批車主的交付，8月該車的上險數(shù)就達(dá)到1582輛，9月也有1403輛，在其的加持之下，嵐圖品牌的單月銷量已連續(xù)保持在2000輛以上。

9月27日飛凡全新車型R7也正式上市，該車全系支持車電分離模式。雖然，9月R7的上險數(shù)銷量只有29輛，但考慮到R7要到10月底才大批量交付，暫時還不能蓋棺定論，或許其將成為飛凡新的增長點(diǎn)。

和飛凡R7一樣，9月阿維塔11的上險數(shù)也只有95輛，不過因其10月22日16時正式開啟鎖定，年底前才會大批量交付，而這是現(xiàn)階段飛凡最為重要的車型，因此目前還不能妄下定論。

當(dāng)然，若與同處高端線新能源市場的其他品牌相比，比如作為后來的極氪和問界，今年上險數(shù)這兩者的月均銷量達(dá)到4000輛以上，其中前者8月和9月皆超過8000輛，后者近4個月也都高于5000輛，“四小天鵝”依舊還是落于下風(fēng)。

對此，四位大咖也給出了自己的意見和建議。

汽研社賀球輝認(rèn)為，極狐需要在中高端市場走性價比路線。的確，就算在全新HI版阿爾法S的加持之下，極狐的月銷能穩(wěn)定在1000輛出頭，但其實(shí)要起碼要達(dá)到2000輛以上才有活下去的希望。

為此，極狐需要提升產(chǎn)品力，擴(kuò)寬銷售渠道，增加曝光度，提升消費(fèi)者對其的認(rèn)知度，并且向市場妥協(xié)，把消費(fèi)者范圍放寬。

對于嵐圖，天天汽車徐峰和大眾侃車郭登禮都表示，嵐圖需要從集團(tuán)外部引入新鮮的血液，盡量擺脫國企思維，增加新的理念和營銷方式。

相比之下，飛凡存活的難度更大，不僅需要提升自身產(chǎn)品的產(chǎn)品力，努力面對行業(yè)內(nèi)其他車企傾盡資源打造的品牌，還要面對集團(tuán)內(nèi)榮威和智己的擠壓。

至于阿維塔，賀球輝和汽車公社衛(wèi)金橋都則指出，在倉促推出阿維塔11之后，營銷更多是圍繞周邊產(chǎn)品，比如限量版的阿維塔011，而非產(chǎn)品本身。

在直播的最后，衛(wèi)金橋稱，目前上述四個品牌都努力實(shí)現(xiàn)在中高端市場的突破，需要給予足夠的時間和資源投入，也許最終它們都會活下來。

       原文標(biāo)題 : 國資四小天鵝，誰會走得更遠(yuǎn)？| 直播說