小米獲得造車資質(zhì)，新能源市場能否重新洗牌？

官宣造車五百多天，小米的汽車造得如何？

近日，據(jù)亦莊新能源汽車研究院披露，預(yù)計小米汽車工廠于2023年6－7月獲得汽車生產(chǎn)資質(zhì)，如果一切順利的話，新車將會在2024年上半年實現(xiàn)量產(chǎn)。

步伐緩慢：小米汽車不及其他車企的造車節(jié)奏

按照正常情況，一般造車新勢力會經(jīng)過發(fā)布概念車獲得聲量、推出量產(chǎn)車、量產(chǎn)車上市及下線取得銷量的過程。蔚來就是這種情況的典型例子，它曾在2016年11月憑借售價超千萬的EP9一舉打響名號，并在2017年12月正式推出了首款量產(chǎn)車型蔚來ES8 ； 和小米同屬互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的百度，推出的集度品牌也于今年6月發(fā)布了首款機器人概念車ROBO－01，而量產(chǎn)車型 ROBO－01探月限定版也將于10月27日上市，預(yù)計2023 年下半年交付。

與之相比，小米汽車不先推出概念車，而是將注意力都放在了獲得生產(chǎn)資質(zhì)上的做法更加令人費解，它的造車節(jié)奏明顯過慢，進(jìn)入新能源市場之后的方向似乎發(fā)生了偏差。

對于小米汽車造車節(jié)奏緩慢的原因，外界引發(fā)了諸多猜測，但究其根本還是小米汽車的能力不足，其“從零開始”的自主研發(fā)路線太難走，即使有小米集團背書，大量專業(yè)人才涌入，小米汽車仍然是一個“初出茅廬”的新造車企業(yè)，無論是生產(chǎn)技術(shù)還是造車經(jīng)驗都十分缺乏，其已獲授權(quán)的80余條專利對于一輛新能源汽車所需的技術(shù)而言也是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，短時間內(nèi)造出一臺滿足大眾期待的新車對它來說難度太高。

以小鵬汽車為參考，它成立于2014年，直到2018年12月才推出第一款量產(chǎn)車小鵬G3，小鵬花了近五年的時間才沉淀出第一款產(chǎn)品，而沒有絲毫造車經(jīng)驗的小米，即使“兵馬糧草”再充足，要在三年內(nèi)實現(xiàn)量產(chǎn)也是幾乎不可能完成的事。

另辟蹊徑：不同以往的造車模式是好是壞？

目前，新車企想要入局新能源市場主要是通過以下兩種模式。

 一種是造車新勢力普遍采用的“代工”模式，即利用傳統(tǒng)車企的工廠保證自身品牌產(chǎn)品的產(chǎn)能。“代工”模式的好處是極大地節(jié)約了成本，并且新勢力可以利用傳統(tǒng)車企的技術(shù)對自身產(chǎn)品品質(zhì)進(jìn)行把關(guān)。如今在新能源市場混得風(fēng)生水起的“蔚小理”都采取了“代工”模式，它們分別選擇和江淮汽車、海馬汽車、重慶力帆公司合作。不過，度過發(fā)展初期資金掣肘的窘境后，小鵬和理想紛紛選擇了自建工廠，蔚來則保持了“代工“模式。

另一種是“傳統(tǒng)車企＋互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)”合作的模式，即傳統(tǒng)車企負(fù)責(zé)生產(chǎn)制造，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)提供智能化領(lǐng)域的配置。在這種模式中，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)占據(jù)了絕對的主導(dǎo)地位，“賽力斯＋華為”、“吉利＋吉利”都是典型代表。以“賽力斯＋華為”為例，傳統(tǒng)車企賽力斯（東風(fēng)小康前身）沒有話語權(quán)，在AITO問界的銷售過程中幾乎銷聲匿跡，反而是華為將其當(dāng)作“親兒子”，在華為發(fā)布會上屢屢提及AITO問界，使得AITO問界憑借華為的影響力與銷售渠道取得了月銷過萬的佳績。 

無論“代工”模式還是合作模式，新車企都能依托傳統(tǒng)車企的造車資源來發(fā)展自己的品牌。但小米偏偏另辟蹊徑，選擇了一條“自建工廠＋自主研發(fā)＋自己取得生產(chǎn)資質(zhì)”的道路。為此，小米不僅首期投資100億人民幣，收購數(shù)十家汽車產(chǎn)業(yè)鏈公司，還挖了許多曾任職于其他車企的專業(yè)人士，并像華為一樣深耕于自動駕駛領(lǐng)域，僅僅今年上半年就申報了54條專利，其中涵蓋自動駕駛、“三電”、導(dǎo)航定位系統(tǒng)以及充電站等領(lǐng)域。

小米模式的好處是，它可以不依賴于其他企業(yè)，完全按照自己的思想和概念造車。且雷軍早已給小米立下了成為世界前五大品牌之一，每年出貨量超過1000萬輛的遠(yuǎn)大目標(biāo)。而“自建工廠＋自主研發(fā)＋自己取得生產(chǎn)資質(zhì)”的模式就是讓小米實現(xiàn)遠(yuǎn)大目標(biāo)的必備條件。但這種模式的缺點也很明顯，比如自建工廠的成本太高，而且沒有傳統(tǒng)車企的技術(shù)，小米生產(chǎn)出來的車很有可能會有質(zhì)量問題，需要經(jīng)過市場的長久檢驗才能獲得大眾認(rèn)可。

打破印象：小米首款車或定位于高端車型

小米品牌天生帶著濃厚的廉價色彩，所以它投入到造車領(lǐng)域后也給人留下了立足于低端市場的觀感。在一場關(guān)于“你希望小米汽車第一輛車大約是什么價錢”的投票中，有近七成的人希望小米首款車價格不要超過15萬元，僅有不到一成的人希望價格在30萬元以上。

鑒于小米本身給人的廉價印象，以及網(wǎng)友投票表達(dá)出的多數(shù)意愿，造一款低端車型成了最符合小米品牌調(diào)性的結(jié)果。但如今國內(nèi)20萬元以下的汽車市場趨于飽和，不僅有零跑、哪吒等造車新勢力競爭，還有比亞迪秦、元、海豚等對手盤踞，小米汽車若將第一款車也定位于低端車，很有可能會被其他品牌吞食得連渣都不剩。

所以，小米汽車若想突出重圍，只能將目光瞄準(zhǔn)30萬元以上的高端市場，但根據(jù)微博投票結(jié)果來看，小米積累的受眾群體多聚焦于15元以下的汽車，30萬＋的售價已觸及米粉所能接受的上限，那么待新車上市后，小米品牌能給小米汽車帶來的粉絲增益將大幅度減少。

雖然小米在資金、人才、技術(shù)方面都做足了準(zhǔn)備，但仍有很多人認(rèn)為小米入局太晚，且造車節(jié)奏過慢，錯過了進(jìn)入新能源汽車市場的窗口期。畢竟先入局者已經(jīng)把新能源汽車市場瓜分殆盡，服務(wù)、智能、家庭等概念已經(jīng)“爛大街”，留給后來者發(fā)揮的余地實在有限。而小米第一款量產(chǎn)車預(yù)計2024年才能出來，到時候國內(nèi)新能源市場是否還能擠進(jìn)一個小米的位置呢？

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