新能源時(shí)代，輪到國外車企“致敬”我們了？

撰文 ｜ 熊   星  

編輯 ｜ 吳先之

比亞迪F3，成為其第一款銷量破百萬的車型，逆向豐田科羅拉而來；吉利與豐田8A、5A發(fā)動機(jī)，長城與CRV底盤、三菱發(fā)動機(jī)，均有千絲萬縷的聯(lián)系。

早期的日本汽車也有眾多逆向美國汽車的案例，相對正向研發(fā)，逆向在效率上直觀省事，成功率也有長期市場驗(yàn)證“作?！?。對于起步晚、沒品牌力、走低端的早期國內(nèi)車企而言，逆向開發(fā)是一條捷徑。

難的不是逆向研發(fā)，而是正向輸出。不到二十年，國內(nèi)車企用新能源實(shí)現(xiàn)了彎道超車，在平臺、技術(shù)、產(chǎn)品特點(diǎn)上優(yōu)勢明顯，去年全球新能源銷量榜前二十，國內(nèi)車企占據(jù)8家，曾經(jīng)被廣泛作為逆向研發(fā)對象的德系、日系、美系分別僅為4家、2家、1家。

今年上半年，國產(chǎn)新能源汽車銷量占全球市場份額59％，除去撐起美系場面的特斯拉占據(jù)了13．6％，德日歐以及美國其它車企總共市場份額不足3成。

在新能源領(lǐng)域，國外和國內(nèi)車企位置對換，被逆向的也變成了國產(chǎn)車。比亞迪、蔚來、五菱宏光MINI EV等都被國外車企拆解，高中低端的產(chǎn)品都成為了被研究對象，側(cè)面印證了國產(chǎn)新能源目前的行業(yè)地位，但這種國內(nèi)車企熟悉的“低姿態(tài)”，也預(yù)示著新能源下半場競爭將更加激烈。

規(guī)模領(lǐng)先，“老本”不厚

汽車是復(fù)雜工業(yè)集合體，涉及政策驅(qū)動、產(chǎn)業(yè)鏈、以及車企技術(shù)和品牌沉淀。要探討領(lǐng)先與否，重點(diǎn)可以參考細(xì)分領(lǐng)域是否行成行業(yè)壁壘、規(guī)模優(yōu)勢、產(chǎn)品優(yōu)勢，以及市場優(yōu)勢。

政策層面，從“九五”至“十四五”，在多部委多次出臺鼓勵(lì)政策下，中國已擁有全球“新能源最肥沃的土壤”。對新能源補(bǔ)貼已從最初的“廣撒網(wǎng)”延伸至有目標(biāo)、有針對性退補(bǔ)。側(cè)面反映出目前國內(nèi)新能源發(fā)展已到“家長適當(dāng)放手”階段。

德國已宣布年底取消插混激勵(lì)措施，2023－2024的34億歐預(yù)算耗盡后，電動車補(bǔ)貼完結(jié)；日本從今年開始加大了補(bǔ)貼力度。兩國的新能源全球份額都遠(yuǎn)未重現(xiàn)燃油車時(shí)代的輝煌，采用大相徑庭的政策，與其本國市場相對狹小關(guān)系很大，政策影響難以助推嚴(yán)重依賴海外市場的車企，側(cè)重對本國市場的考慮。

這與我國市場體量優(yōu)勢截然相反。去年我國市場共銷售2148．2萬輛新車，仍是全球最大汽車市場，第二名美國共銷售1494．7萬輛，相當(dāng)于我國的69％，中國市場仍舊有巨大的新能源轉(zhuǎn)化基數(shù)。

潛能既看基數(shù)，也看購買力。

去年國內(nèi)GDP增速達(dá)8．1％，全國人均可支配收入增速達(dá)9．1％。今年1－9月，我國汽車市場產(chǎn)銷量同比增長7．4％和4．4％，而受疫情、芯片、原材料價(jià)格上漲等客觀因素，各車企產(chǎn)能受到不同程度影響，總體依然正增長，市場優(yōu)勢盡顯。相對于人均汽車保有量83％的美國、60％的日本、55％的德國，我國僅為21％。

用戶及潛在用戶規(guī)模全球第一無可爭議，對國內(nèi)車企規(guī)?；当局螐?qiáng)勁。如五菱宏光MINI EV被拆解后，日本車企的反饋為：同樣價(jià)格，做不出相同產(chǎn)品力。

而大部分廠商側(cè)重規(guī)模成長在于行業(yè)壁壘不夠堅(jiān)固?？缃缭燔嚞F(xiàn)象并不少見，新能源拉低了造車門檻，主流車企均發(fā)展出自有技術(shù)方向、特點(diǎn)，現(xiàn)有行業(yè)壁壘容易被全球化供應(yīng)鏈繞過。

對新能源車企而言，不論是側(cè)重技術(shù)還是側(cè)重規(guī)模，都同處“養(yǎng)分”充足的成長環(huán)境，大多新勢力們頭頂虧損重壓，仍手握百億資金，在特斯拉和比亞迪主導(dǎo)的賽道中按各自定位占領(lǐng)高地。短期盈利困難的普遍情況并未阻止新人涌入賽道，賽道卷度更甚。

近年國外車企逐漸淘汰油改電，推出各自新能源技術(shù)平臺，產(chǎn)品已經(jīng)遲到一代。國內(nèi)新能源車企自身、上下游產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展均完成了一次進(jìn)階。

去年，動力電池供裝機(jī)量全球第一為寧德時(shí)代、第四為比亞迪，中創(chuàng)新航、國軒高科、遠(yuǎn)景動力、蜂巢能源等位列其后。今年1－8月，動力電池裝機(jī)量全球前十，我國廠商仍然占據(jù)6席、市場份額過半，日本1家，韓國3家。

在裝機(jī)量上已大幅落后的德日廠商，選擇在上游突圍。新戰(zhàn)場上，各家趨于自給自足的階段，并未行成巨頭。而面對國外老牌廠商體量和資金優(yōu)勢，國內(nèi)廠商暫不屬同一量級。

這對原材料布局規(guī)模影響較大，原材料產(chǎn)銷都需要資金擴(kuò)張和車輛銷量消化，任何溢出都是問題。

國外車企依靠全球工廠和渠道等現(xiàn)有體系容易實(shí)現(xiàn)新能源產(chǎn)品快速“全球鋪貨”，相對而言，早早出海的奇瑞，上半年共售出42．4萬輛，海外銷量11．8萬臺，占其總銷量的27％。特斯拉上半年共售出56萬輛，海外銷量為33萬輛，占比58％。

國內(nèi)車企出海，工廠、渠道建設(shè)有待時(shí)間，產(chǎn)能消化短期仍需國內(nèi)市場挑大梁。相對而言，國外車企的海外體系成熟度較高，是其長期具備的優(yōu)勢。

全球前十車用半導(dǎo)體公司占46％市場份額，暫時(shí)沒有國產(chǎn)入圍。而智能化將是下半場重點(diǎn)之一，芯片咽喉無異于上游原材料的命脈屬性。

綜合來看，國產(chǎn)被逆向是對我國汽車工業(yè)崛起的側(cè)寫，需理性看待領(lǐng)先與短板，相對于燃油車時(shí)代國外車企一邊倒的情況，如今國產(chǎn)仍有長路要走。拆車的對象互換，意味著國外車企將會“卷”土重來。