激進和妥協(xié)背后，大眾的“軟件定義汽車”沒能出自同一只手

迪斯走后，此前一直被他反復強調(diào)的“汽車的軟件和硬件必須出自同一只手”，并沒有讓新任CEO所接受。

距離迪斯正式離職大眾汽車已過去一月有余，上任不久的保時捷家族代表在外界一直猜測的“如何能比迪斯做的更好”之路上表現(xiàn)極為激進。

在這一個多月間，大眾汽車集團不僅對乘用車業(yè)務(wù)進行調(diào)整，將電動汽車和數(shù)字化兩大業(yè)務(wù)合并為“新移動出行（New Mobility）”部門，且專注于電動汽車和自動駕駛技術(shù)的研發(fā)；更是在10月拿出折合人民幣約為167．85億元，約合24億歐元的投資金額，向國內(nèi)本土的智能計算平臺提供商地平線誠意招手。

目前，大眾汽車集團官宣旗下軟件公司CARIAD計劃將與地平線在中國成立合資企業(yè)，并持有60％股份，主要聚焦自動駕駛領(lǐng)域的技術(shù)開發(fā)，據(jù)悉該項目交易預計在2023年上半年完成。

24億歐元，如此財大氣粗的投資中國企業(yè)，不僅僅是大眾汽車對于中國新能源汽車市場的信心，更在于不得不邁出這一步。

所有人都能感受到，大眾慌了。

在國內(nèi)傳統(tǒng)自主品牌紛紛拋出高端品牌后，合資品牌的新能源之路走的一直很崎嶇，而作為電氣化轉(zhuǎn)型最為積極的大眾汽車，在面對銷量上升趨勢相對緩慢的現(xiàn)狀，的確焦灼。

迪斯在任期間，不止一次揚言大眾集團的電動化轉(zhuǎn)型要以特斯拉為榜樣，并且有望超越特斯拉；迪斯也曾信心十足的說過，“大眾要到2025年成為全球電動汽車市場領(lǐng)導者?！?/p>

雖然這些大佬們的嘴high之詞不必太較真，但有關(guān)迪斯那顆對于大眾集團完成電氣化轉(zhuǎn)型之心卻至今被外界所欣賞，依靠如此正面的營銷，大眾也憑借這ID．系列在中國市場摸索出了一些門路。

但顯然，一直被cue的特斯拉不以為然，其CEO也不止一次提到，“大眾不會成為特斯拉的競爭對手，我們的對手一定是中國品牌．．．．．．”

馬斯克是個清醒的老板，起碼他看清了時局和當下新能源汽車賽道上最強的主力軍已然不是傳統(tǒng)工業(yè)巨頭們。

但在迪斯走后，此前一直被他反復強調(diào)的“軟件定義汽車”甚至是“汽車的軟件和硬件必須出自同一只手”，能不能讓新任CEO所接受？在布魯姆接替迪斯的職位之時也讓外界對大眾集團電動化轉(zhuǎn)型之路多了一絲不確定性。

不過從目前來看，這位新任CEO似乎并沒有太過背離迪斯的初衷。

延續(xù)電動化轉(zhuǎn)型，戰(zhàn)略上作出調(diào)整，這是布魯姆的決策。但同時也可以看到，比起自研開放，布魯姆的決策更加傾向加快本土化合作，利用地平線了解中國市場以及各類本土車企需求的優(yōu)勢，入局后直接受用。

對此大眾汽車集團（中國）董事長兼首席執(zhí)行官貝瑞德表示：“與地平線的合作是集團在華推進戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，強化在華業(yè)務(wù)的核心基石。本土研發(fā)將賦予我們更多的自主權(quán)，進一步鞏固我們在中國汽車市場中的領(lǐng)先位置?！?/p>

而對于地平線而言，收獲國際汽車翹楚的企業(yè)，不僅為其打開國際市場，也是一個全球化合作的開始，可以為地平線迎來更多的可能性。地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱也毫不避諱的說到：“地平線將成為國際車企在中國的首選合作伙伴?！?/p>

當然面對大眾如此著急找到本土供應(yīng)商，并在“自動駕駛領(lǐng)域的技術(shù)開發(fā)”，大眾集團在焦灼什么，路人皆知。

在智能化時代的壓迫下，大眾集團近幾年的成績單都沒能在及格線上。

2020年和2021年，大眾集團銷量分別為933．05和890萬輛，同比下滑15．2％和4．5％；今年上半年，大眾集團全球銷量只有387．5萬輛，同比下滑22．2％，銷量慘淡的背面是其產(chǎn)品定位價值不再受當代年輕人所喜歡，最強的購買力已然偏航，這無疑令大眾恐慌。

在新能源市場，10月15日消息，大眾汽車集團今年前三季度，全球純電動汽車交付量為36．64萬輛，同比增長25％，三成在中國市場；但上汽大眾ID系列三款車9月份的銷量，卻呈現(xiàn)下降趨勢：大眾ID．3跌到977輛，ID．6 X售出474輛，大眾ID．4X售出2，049輛，在前幾個月銷量優(yōu)勢滿天飛的上汽大眾ID系列似乎在9月份全線衰退。

要知道，大眾ID．系列曾在6月就實現(xiàn)交付17，600輛，環(huán)比增長107％。為此，大眾集團（中國）CEO馮思翰曾夸下?？?，“今年下半年，ID．系列車型將保持每月1．5萬－2萬輛的交付，到今年年底，可實現(xiàn)較去年銷量翻番的目標。”

事實也證明，當越來越多的年輕消費者看過蔚來ET7、理想L9、L8、問界M5甚至比亞迪海豹后，很難再去回憶起ID．系列車型的特點和賣點，更背被當下國內(nèi)新勢力車企主打智能、科技的新車擊垮。

在越來越多用戶吐槽后，大眾汽車才醍醐灌頂。

如果說迪斯為大眾集團筑起了未來智能化轉(zhuǎn)型的方向，那新任的布魯姆則要更為艱難的執(zhí)行，將愿景轉(zhuǎn)為現(xiàn)實落地。

早在今年4月份，大眾集團專門在中國成立了汽車軟件子公司，即上文提到的CARIAD中國子公司，它的定位就是要打造一家“大而全的汽車智能化供應(yīng)商，產(chǎn)品包括自動駕駛、智能座艙、V2X、以及底層的軟件架構(gòu)?！边@也可以被認為是，專為中國市場量身定制的軟件公司。

在國內(nèi)目前還擁有著約40％的銷售額和全球占比近一半利潤的市場，大眾必然需要在電氣化問題上作出新的改變。

168億元的投資，大眾勢在必得，但在此前德國政府表示過一系列對華全新貿(mào)易政策，德國經(jīng)濟部長哈貝克在接受專訪時就曾表示，德國政府正制定對華新的貿(mào)易政策，并將對中國對歐投資施以更為嚴格的審查。

據(jù)媒體報道，德經(jīng)濟部籌劃的相關(guān)措施包括對華在德投資加以限制、削減以至于取消德政府對德企赴華投資的擔保資金、不再進行政府組織的對華投資推介及人員培訓活動。

所以今后大眾等德國車企，在華開展的一系列項目是否會受到阻礙令人擔憂。而對于想要在電氣化上一展身手的大眾集團，也將成為一道攔路虎。

如今順利投資地平線，會不會是借大眾之手釋放出一個友好的信號。畢竟對于大眾集團而言，并不想成為政治之上的炮灰，穩(wěn)定住自己的圍城比較重要。大勢將至，作為一家不甘落于人后的車企必然要懂得提前出手，既然已失去先發(fā)優(yōu)勢，就只能努力奮進。

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