活久見！合資品牌竟然拖了車市后腿，下一個(gè)誰會(huì)退出？

雖然金九成色不足，但是這一次，我們卻見證了自主品牌一道新的里程碑。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，9月乘用車市場(chǎng)零售達(dá)192．2萬輛，同比增長21．5％，環(huán)比增長2．8％?？此茲q幅喜人，實(shí)則是因?yàn)槿ツ晖谑苄酒倘庇绊懯袌?chǎng)基數(shù)偏低，而環(huán)比2．8％的個(gè)位數(shù)增速更處于近20年同期歷史低位。

在金九相對(duì)低迷的背景下，自主品牌市場(chǎng)份額卻迎來了質(zhì)的提升——9月首次超過半壁江山，越過合資以及進(jìn)口品牌，達(dá)到50．4％，較去年同期增加2．6個(gè)百分點(diǎn)。

雖然只是批發(fā)量份額，但是這對(duì)于自主品牌而言無疑是有史以來的新高度，對(duì)于長期被合資車企稱霸的中國汽車市場(chǎng)，更是一記劃時(shí)代的鐘聲，是自主車企的福音，也是合資車企的警鐘。

有人上高樓，就難免有人要掉進(jìn)溝里，相比起自主車企跑贏大市的喜人漲勢(shì)，主流合資陣營卻滑入了低谷。

9月主流合資品牌零售74萬輛，同比增長8％，環(huán)比下降4％，明顯跑輸大市?？梢哉f，金九成色的不足，主要是合資品牌拖了后腿。

具體來看，9月銷量前十的廠商分別是比亞迪、一汽大眾、上汽大眾、吉利汽車、長安汽車、上汽通用、廣汽豐田、東風(fēng)日產(chǎn)、特斯拉中國、奇瑞汽車。

可以看到，在榜單前五名中自主車企占據(jù)了三個(gè)席位，而且，在前十榜單中，上汽大眾和東風(fēng)日產(chǎn)均出現(xiàn)下滑，而本田兩家合資車企則雙雙跌出了榜單前十，東風(fēng)本田更是跌出了前十五。作為合資陣營的主力，多家日系車企集體走弱，是合資陣營疲軟的重要原因。

整體來看，9月自主品牌和合資品牌表現(xiàn)平分秋色，但是這個(gè)“平分秋色”對(duì)于曾經(jīng)掌握市場(chǎng)話語權(quán)的合資車企可以說是一種標(biāo)志性警示。

把時(shí)間線拉長來看，今年1－8月，包括德、美、日、韓等國別陣營，市場(chǎng)份額較2021年均出現(xiàn)了明顯下滑，其中日系下滑了1．5％，美系下滑了1．2％，本身只有可憐的2．7％份額的韓系也更進(jìn)一步下滑至1．7％。

其中不乏一些弱勢(shì)車企已經(jīng)步入退市邊緣，例如月銷量八千多輛的長安馬自達(dá)、起亞，月銷四千多輛的雪鐵龍，月銷三千多輛的斯柯達(dá)、廣汽三菱。

自主品牌和合資品牌之間的此消彼長，很大一部分原因取決于當(dāng)前持續(xù)攀升的新能源汽車市場(chǎng)與滲透率。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，9月新能源乘用車批發(fā)銷量達(dá)到67．5萬輛，同比增長94．9％，環(huán)比增長6．2％，車購稅減半政策推出后，新能源車不僅沒有受到影響，環(huán)比持續(xù)改善超過了預(yù)期。

同時(shí)，9月份新能源車國內(nèi)零售滲透率已經(jīng)達(dá)到了31．8％，同比提升11個(gè)百分點(diǎn)。其中，自主品牌中的新能源車滲透率55．2％；豪華車為29．7％；而主流合資品牌則墊底，只有4．2％，明顯低于前兩者。

除了可上綠牌的插混、純電車型外，過去一年內(nèi)，自主車企接連布局混動(dòng)節(jié)能車市場(chǎng)，也是占據(jù)燃油主力的合資品牌被侵蝕的重要原因。

值得一提的是，進(jìn)入2022年，一眾自主新能源車企發(fā)布新車的頻率也呈現(xiàn)明顯提升的趨勢(shì)。這意味著，自主品牌新能源車滲透率后續(xù)將進(jìn)一步?jīng)_高。

相反，面對(duì)燃油車被快速替代的局面，一眾合資車企雖然有所行動(dòng)，但仍然動(dòng)作遲緩。目前合資品牌終端在售的新能源車型只有59款，其中一年內(nèi)銷量超過5000輛的只有17款，而自主品牌在售新能源車型多達(dá)144款，一年內(nèi)銷量超過5000輛有81款。

合資品牌的疲軟，除了新能源銷量不振的因素外，品牌溢價(jià)的下滑也是一個(gè)關(guān)鍵因素。

中汽協(xié)發(fā)布的《2022年9月中國汽車保值率研究報(bào)告》顯示，合資陣營中，除了豐田保值率相對(duì)堅(jiān)挺，以及個(gè)別小眾品牌保值率上漲，合資品牌整體溢價(jià)正在持續(xù)下跌，二手車商也無力扭轉(zhuǎn)。

其中新車渠道是重要原因，受豪華品牌價(jià)格下壓以及自主品牌上攻的兩面夾擊，經(jīng)銷商為了促成交易不得不拿出更多優(yōu)惠“誠意”，從而日漸降低了合資品牌的價(jià)格認(rèn)知；此外，合資換代新車指導(dǎo)價(jià)下調(diào)或配置增加的現(xiàn)象，也變得越發(fā)常見。

一方面是自身引以為傲的溢價(jià)逐漸消減，另一方面是自主車企核心技術(shù)和產(chǎn)品力的快速提升，往后，失去先天優(yōu)勢(shì)的合資車企無疑會(huì)越發(fā)增長乏力。

增長乏力還不是最可怕的，更嚴(yán)重的是，隨著馬太效應(yīng)的加劇，那些原本已經(jīng)處于市場(chǎng)邊緣的弱勢(shì)合資車企，難免被加速擠出中國市場(chǎng)。從東風(fēng)雷諾到廣汽謳歌、一汽馬自達(dá)，再到廣汽菲克，下一個(gè)會(huì)是誰呢？

合資車企是時(shí)候拉響警報(bào)了。

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