吉利新能源怎么突然又行了？

被調侃只能喝湯的吉利，2022年上半年卻交出了一份堪稱亮眼的新能源答卷。2022年1－6月，吉利新能源汽車銷量達10．2萬輛。雖然排名第6，較第一名比亞迪的63萬輛相去甚遠，但卻追平了自己2021年的總銷量，甚至364．7％的同比增速也冠絕榜單。

吉利新能源的勢頭如此之猛，多少令人感到意外。然而更意外的是，吉利新能源上半年總銷量的一半是由幾何汽車貢獻的。今年1－6月，幾何累計銷量達到54481輛，同比增速高達293％。一度被外界認為邊緣化的品牌，像是突然被打通了任督二脈成為了武林高手，以至于無數人發(fā)出電影《功夫》里火云邪神的終極一問：這是什么掌法？

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作為民營車企一哥，吉利對新能源的探索，最早可追溯到2005年。

彼時，剛剛登陸港股的吉利汽車在內部成立了一個油電混動轎車的項目研發(fā)組。但當時手握巨資的吉利，重心不是研發(fā)，而是收購。

2005年到2009年，吉利收購了全球第二大自動變速器公司澳大利亞DSI以及瑞典知名汽車品牌沃爾沃。這種「買買買」風格的背后，是吉利當時全力推進燃油車市占率的顯性表現，直到現在吉利的燃油車仍舊是銷量主力：

2021年吉利1328029輛總銷量中，92．5％是燃油車。

于是，首款油電混動轎車的研發(fā)項目也就隨之流產。在那之后吉利轉向插電混動，2010年問世的帝豪EC7，參數與燃油版基本一致，但因為當時的混動技術遠不如當下，加上也沒有價格優(yōu)勢，最終這款車沒能在市場上搞出太大波瀾。

但混動版帝豪EC7卻給吉利提供了一個萬能模板，如同鼎盛時期諾基亞「科技以換殼為本」的作風，吉利則是將手機變成了汽車。

這種思路在2015年吉利「藍色行動」上被徹底坐實，但歷史背景卻是吉利的戰(zhàn)略錯誤：沒有為電動汽車打造專屬的架構平臺。

帝豪EV、帝豪GSe都是基于同款燃油車的FE平臺打造，因此也就有了后來吉利新能源「油改電」的說法。

但也不是吉利不努力，2017年5月吉利官宣了純電模塊架構PMA，當時的說法是，未來將有10余款新車型在PMA架構之下誕生。然而，帝豪EV和2018年發(fā)布的帝豪GSe卻不在此列，甚至于兩年后獨立出去的幾何品牌也不在其中。

2019年幾何的首款車型幾何A基于帝豪GL改版而來，而2020年上市的幾何C被外界認為是帝豪GSe的換標版，而帝豪GL和帝豪GSe都是來自于FE平臺。

這其實又是一個計劃趕不上變化的狗血故事。2015年的吉利錯判了新能源爆發(fā)，而到了2017年，吉利又錯判了「軟件定義汽車」時代的落地速度。

2017年至2018年歲末年初，以蔚來為首的新勢力頭部企業(yè)開始實現量產。2017年12月底上市的蔚來ES8，一款續(xù)航為355公里、售價近50萬的智能純電車，在2018年實現了11379輛的銷售業(yè)績，一躍成為年度EV車型銷量排行榜TOP5。

其「軟件定義汽車」的新課題，被當作沖擊傳統(tǒng)造車的核心競爭力，OTA成為他們能夠確保產品始終滿足用戶需求的不二法寶。李書福后來也用特斯拉當過案例，稱其核心不在造車，而是構建一種線上能力。但這話多少有點后知后覺了。

軟件定義汽車，本質是對于未來汽車思考的問題。傳統(tǒng)汽車主要以硬件為主，靠機械架構、電子架構支撐。對汽車的未來，不能從傳統(tǒng)意義理解成一個簡單的機械架構和電子架構，它實際上包括硬件、軟件的高度融合、有機融合。

為此，吉利的PMA項目放慢了腳步。

從2017年5月10日首次官宣到2018年11月在寧波杭州灣開工，吉利整整＂遲滯＂了1年半的時間。直到2019年12月，PMA項目中一個雙班年產30萬套件車身部件項目的標準車間設備進場，才標志著吉利PMA純電汽車項目工程建設主體宣告完成。

也是在這段時間，因為「油改電」產品劣勢，再疊加補貼退坡等不利因素，吉利新能源始終沒能打開市場。

最直觀的佐證是，以2019年6月新能源補貼政策過渡期結束為臨界點，吉利帝豪EV上半年和下半年的銷量分別為23715輛和7830輛，直接縮水三分之二。

幾何品牌也經歷了高開低走，2020年和2021年幾何A銷量分別為5051輛和14986輛，幾何C 2021年銷量僅10770輛。