萬元月薪的安全員，成了無人駕駛的“墊腳石”？

從事一份遲早會被“淘汰”的工作，是種什么體驗？

作者／子雨

出品／新摘商業(yè)評論

在自動駕駛的主流敘事語境中，安全員似乎是一群被刻意折疊起來，甚至帶有些“悲情色彩”的群體：

他們從事著一份在外界看來極具科技感的職業(yè)，卻拿著不足萬元的薪水；

他們幫助技術(shù)優(yōu)化，讓算法越來越聰明，卻無形中加速了自己“被取代”的宿命；

他們承認技術(shù)并不能完全取代人力，可自己日常工作中也免不了被技術(shù)規(guī)訓(xùn)。

即便如此，他們依然對自動駕駛行業(yè)寄予厚望，兢兢業(yè)業(yè)工作，并把保障乘客的安全視為天條。

在自動駕駛努力奔向無人化這一終極目標(biāo)的過程中，安全員作為親歷潮水流向的人之一，不應(yīng)該被忽視。

“不拿掉安全員，所有Robotaxi商業(yè)模式都是偽命題。” 此話出自文遠知行COO張力之口，身處自動駕駛這一未來感十足的行業(yè)，他感到無比興奮，卻也清楚地知道“方向盤后無人”的夢想與現(xiàn)實之間的距離。

自動駕駛尚不能完全取消人為干預(yù)，且不論相關(guān)法律法規(guī)的完善，單就技術(shù)安全性就是橫亙在用戶面前的一座大山。概念火熱，落地卻需要更多細則，張力此言似乎是把安全員與自動駕駛商業(yè)化置于天平的兩端。

但其實，安全員才是提升自動駕駛技術(shù)安全性的關(guān)鍵角色。沒有他們在一線長年累月地跑數(shù)據(jù)、做測試，就沒有自動駕駛芯片、算法、傳感器等的持續(xù)優(yōu)化。

自動駕駛安全員是前沿行業(yè)中一個獨特的存在，他們是一群從入職起就知道自己終有一天會被“取代”的人，是一群讓自動駕駛車輛更有“人性”的人，也是一群時刻處于迭代中的人。

親歷自動駕駛行業(yè)的演進，新摘與幾位安全員聊了聊自動駕駛的安全性、無人化與未來，發(fā)現(xiàn)了一些被外界忽視的“行業(yè)真相”。

一、首位「乘客」

誕生于1919年的首鋼，是國內(nèi)最大的鋼鐵廠之一，21世紀產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級，首鋼搬遷至河北曹妃甸，北京首鋼全面停產(chǎn)。

坐落在永定河?xùn)|岸的首鋼園，就這樣帶著歷史的記憶開啟了新的使命。

首鋼園的翻紅與園區(qū)內(nèi)AI產(chǎn)業(yè)資源集聚脫不開關(guān)系，自動駕駛、智慧導(dǎo)覽、高清直播、虛擬體驗、數(shù)字化3D重建……曾經(jīng)的老工業(yè)區(qū)搖身一變，成為智慧園區(qū)示范地。

這個科技與人文的交匯之地，也是劉楊的工作所在地，33歲的他是個土生土長的北京人，擁有人力資源副學(xué)士學(xué)位，一直喜歡開車，之前是給老板開車的專職司機。

變化肇始于劉楊觸網(wǎng)自動駕駛技術(shù)，強烈地好奇心驅(qū)使他尋找相關(guān)職位并于2021年成功轉(zhuǎn)行，成為一名自動駕駛安全員。

不同于大興測試區(qū)的免費體驗，首鋼園中的Robotaxi已經(jīng)面向公眾進行商業(yè)化運營，用戶每次打車要支付30元，而劉楊就是那個負責(zé)接單的“司機”。

每天“駕駛”車輛上路令他興奮，為了確保乘客在APP上下單時始終有可用的汽車，劉楊與他的同事們需要輪流吃午餐。據(jù)他透露，現(xiàn)在每天平均能接到10－15份訂單，單次行程大約持續(xù)五分鐘。雖然才從事這份工作不到兩年，但劉楊已經(jīng)經(jīng)歷了幾代不同的自動駕駛車車型的更新和政策的變化。

2021年4月，百度在首鋼園獲得了將安全員放在前排乘客座位而不是司機座位的許可，劉楊們告別了方向盤，坐到了副駕的位置。今年7月，百度第六代量產(chǎn)無人車Apollo RT6亮相，官方稱成本價降至25萬元，預(yù)計2023年下半年會小批量投入到蘿卜快跑試運營。

不過經(jīng)過實地體驗，我們發(fā)現(xiàn)目前蘿卜快跑上運營最成熟，也是部署最多的車型還是第四代紅旗EV，北京的亦莊、通州有少量第五代北汽極狐。相比四代車安全員坐在主駕，五代車更貼近外界常提的“無人化”——安全員坐在副駕，方向盤后無人。

“紅旗和極狐都是純電動車型，林肯MKZ是油車，不過林肯是測試車，多用于接待客戶或外賓?！蓖鯛栠_在亦莊經(jīng)開區(qū)做自動駕駛安全員一年多，之前在一家制造工廠上班，算得上“半路出家”。

受疫情影響工廠效益不佳，王爾達決定自謀出路，后經(jīng)朋友介紹了解到自動駕駛公司在招聘安全員，他之前有給老板開車的經(jīng)歷，便抱著試一試的心態(tài)去參加了面試，并最終順利入職。

據(jù)他透露，百度自動駕駛分為運營、接待、無人化、路跑、測試五個部門，像他這種坐在主駕的安全員歸屬于運營部，平時“駕駛”的是四代紅旗車型，坐在副駕的安全員歸屬于無人化部門，一旦出現(xiàn)緊急情況，會由5G云代駕安全員遠程接管車輛。

可以商業(yè)化接單的車輛叫運營車，即我們常提的Robotaxi，類似出租車，也是王爾達們負責(zé)的車輛，五代無人化車目前雖然也可以小范圍進行商業(yè)化接單，不過無論是時長還是地點都有嚴格的限制，比如在亦莊經(jīng)開區(qū)，晚高峰（17點－21點）無人化車就不接單。

今年6月，經(jīng)開區(qū)發(fā)生了一起自動駕駛追尾事故，王爾達剛好與那位事故車輛的安全員相熟，并向我們大致還原了事故經(jīng)過。

“發(fā)生事故的是五代無人化車輛，而且不是追尾，是一位女司機本來要掉頭，可能太著急把油門當(dāng)剎車，沖進了隔離帶，無人化車是正常行駛，安全員在副駕上，緊急制動時只能靠剎車，沒有辦法及時接管方向盤，所以發(fā)生相撞?！奔幢闩緳C全責(zé)，事發(fā)后，這位副駕安全員還是被“停了半個月”才重新出車。

負責(zé)順義區(qū)域的安全員林霖則對我們透露了更多有關(guān)無人化運營的細節(jié)，“五代無人化運營的車輛（5G云代駕）一般后面都會跟著一輛保護車（普通司機開的車），盡量不讓其他社會車輛插在它的后面，目的就是保障前車安全，防止追尾，業(yè)內(nèi)稱其為‘肉機’?！?/p>

林霖之前在外企給老板開車，疫情后老板常居國外，他就轉(zhuǎn)行做起了自動駕駛安全員。在他看來，自己作為一名老司機，也算親歷了自動駕駛的“調(diào)優(yōu)”過程。

猶記得剛開始做安全員時，自動駕駛汽車的行車體驗還不算穩(wěn)定，偶爾還會出現(xiàn)突然剎車等情況，林霖需要投入十二分精力確保車輛行駛的安全，而且每天需要手動做記錄，交還車輛時再上報。

如今隨著研發(fā)的深入，自動駕駛的行車體驗變得越來越好，一切數(shù)據(jù)都上傳云端，他也不再需要手動記錄。在車輛運行過程中有任何情況，只需要“按下方向盤上的專屬按鈕”就能實時上報。

一個細節(jié)是，在送我們到達目的地的途中，林霖在一處轉(zhuǎn)彎“按了鍵”，經(jīng)我們詢問，他才解釋是因為轉(zhuǎn)彎時有些許卡頓，而他口中的“卡頓”，作為普通乘客的我們甚至沒有感知到，足見調(diào)優(yōu)的顆粒度之精細。