威馬汽車還有哪些“坎兒”？

仰望星辰大海，更要實(shí)力說話

作者：陳晚鄰

編輯：李靜

風(fēng)品：沈禾 車一

來源：銠財(cái)－銠財(cái)研究院

誰說沉默中，就不能爆發(fā)？

這不，“威馬年虧82億創(chuàng)始人年薪12億”的詞條，讓沉寂多時(shí)的威馬登上風(fēng)口。

勿怪輿論不淡定，企業(yè)虧麻當(dāng)家人卻欲賺麻，羊毛再厚也不能這么薅吧？

01

12億！該不該拿？憑什么拿？

招股書顯示，2021年威馬管理層薪資總額為17．5億元，作為董事長(zhǎng)的沈暉一人就占12．6億元。

其中，薪金及花紅約200萬元，剩下的均為受限股份。

據(jù)招股書，股權(quán)激勵(lì)至少存在以下條件：在公司實(shí)際將有關(guān)股份轉(zhuǎn)讓給承授人前，承授人將無權(quán)享有股份所附的任何權(quán)利；在公司正式上市前不可行權(quán)；該計(jì)劃將在采納之日起10周年之日生效。

換言之，12．6億元“天價(jià)”年薪中，純“打工人”的是201．1萬元，其他是以股份形式存在。大紅包還是空頭支票，還要看上市成敗。

對(duì)比行業(yè)，沈暉兩百萬元薪酬，雖高于李想、何小鵬2021年150．4萬、135．2萬，仍“處于上市公司高管薪資正常區(qū)間”。

而上市前授予核心人員股份激勵(lì)，也不算稀罕事，比如小米2018年上市，CEO雷軍便有一筆99億元的股權(quán)激勵(lì)。

從此看，上述12億的口誅筆伐，不免有些帶節(jié)奏，沈暉被噴似乎有些冤。

可真的冤么？

一個(gè)靈魂問題：上市了，就該拿這么多么？

2019年至2021年，威馬汽車收入17．62億元、26．71億元和47．43億元，營(yíng)收節(jié)節(jié)高升、可喜可賀。然同期虧損更扎眼，分別達(dá)41．45億元、50．84億元和82．06億元。

3年累虧超174億元，管理者卻要拿12億元的股權(quán)激勵(lì)，站到年收入的四分之一，到底創(chuàng)造了多少價(jià)值？多少說服力呢？是否一場(chǎng)掏空企業(yè)的資本游戲？

加華資本創(chuàng)始合伙人宋向前曾在朋友圈稱，“無論從哪個(gè)角度看，威馬都不能算是經(jīng)營(yíng)得好的企業(yè)。若CEO真拿了12．6億元薪酬和股權(quán)激勵(lì)，且占到營(yíng)收的30％以上，這背后依據(jù)何在？難道威馬汽車創(chuàng)造了比肩華為、谷歌、臉書、特斯拉的商業(yè)成就？”

語言夠犀利，或有偏頗片面處，卻也指向了輿論質(zhì)疑核心：

威馬基本面到底咋樣？IPO勝算幾何？

02

銷量下滑、借款大增、毛損率41％

“燒”得值不值 “燒”出多少競(jìng)爭(zhēng)力？

汽車分析師張翔表示，“沈暉的12億元，就是一個(gè)股權(quán)激勵(lì)，在汽車業(yè)也十分常見。可以把它理解為對(duì)賭協(xié)議，同樣存在風(fēng)險(xiǎn)?！薄捌鋵?shí)，從某種程度上來說，沈暉未必可以拿到這筆錢，畢竟威馬現(xiàn)在的銷量已經(jīng)大幅度下滑?！?/p>

不是虛言。據(jù)正觀新聞，威馬銷量“最好成績(jī)”停留在2021年12月的5062輛，進(jìn)入2022年，鮮有月銷超5000輛。2022年前6月，威馬累計(jì)交付新車21738輛（上險(xiǎn)數(shù)），雖同比增長(zhǎng)62．2％，但對(duì)比蔚小理，乃至零跑、哪吒等仍差距明顯。

招股書顯示，威馬汽車交付數(shù)據(jù)從2019年的12799輛增至2020年的21937輛、2021年的44152輛。2022年一季度，卻僅交付了7476輛。

2021年，小鵬汽車?yán)塾?jì)交付98155輛，蔚來為91429輛，理想為90491輛。2022年一季度，小鵬交付34561輛，理想為31716輛，蔚來為25768輛。

沒有對(duì)比就沒有傷害。威馬前三年交付總量，都不及“蔚小理”2021一年，2022年差距更有加大之勢(shì)。

要知道，按照沈暉自己2018年的推斷，“新造車團(tuán)隊(duì)未來只有兩三年時(shí)間，如果到不了10萬臺(tái)的年銷量，就沒法活下去?！?/p>

蔚來李斌同樣發(fā)表過類似觀點(diǎn)，瑞銀證券也測(cè)算出電動(dòng)車的盈虧平衡點(diǎn)約為20萬輛，起步是10萬輛。

行業(yè)分析師林永表示，銷量無法提升，產(chǎn)能利用率便處于不飽和狀態(tài)。如此，單輛車的固定生產(chǎn)成本無法攤薄。可變成本，也會(huì)因產(chǎn)銷低而難獲供應(yīng)鏈上下游的議價(jià)權(quán)，造成總體成本高企，更不易賺錢，形成負(fù)向循環(huán)的“馬太效應(yīng)”。

沒錯(cuò)，汽車產(chǎn)業(yè)向來最重規(guī)模效應(yīng)。新能源車企，背負(fù)虧損魔咒、快速起量更是破局盈利的不二法門，特斯拉就是典型例證。尤其進(jìn)入行業(yè)下半場(chǎng)，各家都在內(nèi)拼精細(xì)、專業(yè)性，外拼特色、規(guī)模量，日益內(nèi)卷的大洗牌戰(zhàn)局，意味著誰銷量掉隊(duì)誰就可能被淘汰。

勿怪言之不預(yù)。2021年，威馬汽車位于溫州和黃岡的兩條生產(chǎn)線產(chǎn)能利用率分別為71．5％和16．2％。2019年－2021年，其毛損率達(dá)58．3％、43．5％、41．1％，雖有可貴下降，無奈競(jìng)品太優(yōu)秀。

往期看，蔚小理也曾陷入類似尷尬，可隨著銷量提升、成本攤薄，紛紛毛利率轉(zhuǎn)正上岸。以2022年二季度為例，理想汽車毛利率為22．1％，汽車毛利率為21．8％。蔚來為13．0％、16．7％；小鵬為11．6％、9．7％。

即使剛上市就股價(jià)腰斬的零跑汽車，毛利率也呈快速改善之態(tài)，2019年、2020年、2021年和2022年第一季分別為－95．7％、－50．6％、－44．3％和－26．6％。

大浪翻滾間，威馬多少緊迫性？離規(guī)模效應(yīng)近了還是遠(yuǎn)了呢？

另一廂，鋰、鈷、鎳等原材上漲，也在加重背負(fù)。僅2021年，威馬從前兩家電池供應(yīng)商采購(gòu)電池的費(fèi)用就達(dá)17億元，超其全年?duì)I收的30％。

2022年10月1日起，威馬汽車公告稱，因受上游原材價(jià)格上漲等綜合因素，將對(duì)在售車型威馬W6的三款車型進(jìn)行價(jià)格上調(diào)，10－12月每月上調(diào)2000元。

只是面對(duì)網(wǎng)友“最佳理財(cái)產(chǎn)品”的吐槽，漲價(jià)可是最優(yōu)解藥？最終銷量、業(yè)績(jī)影響又幾何？

2021年10月，威馬獲超3億美元的D1輪融資，很快再獲1．52億美元D2輪融資。

截至2021年12月31日，其現(xiàn)金及等價(jià)物為41．56億元，即使加上受限資金8．75億元和變現(xiàn)能力比較強(qiáng)的交易性金融資產(chǎn)也才52．3億元。經(jīng)營(yíng)活動(dòng)現(xiàn)金流凈額和投資活動(dòng)現(xiàn)金流凈額合計(jì)41．8億元。

若保持2021年虧錢節(jié)奏，這些余錢僅踉蹌夠維持一年。錢“燒”的是否太快了些？

另一廂，借款金額已達(dá)99．53億元。而2019年、2020年為24．2億元、64．1億元。

2019－2021年，威馬分別向銀行借款24億元、64億元、100億元。今年4月又借了10億元。

一邊銷量“生死線”掙扎，一邊虧損高企、負(fù)債重壓。對(duì)威馬來說，上市迫在眉睫。可看看上述牌面，IPO就是萬能藥么？燒錢效果幾何？到底燒出多少競(jìng)爭(zhēng)力？多少投資者會(huì)買單、會(huì)持續(xù)買單呢？