傳統(tǒng)車企“偷師”造車新勢力

進入2022年，造車圈的高能片段似乎就沒停過，新勢力一波接著一波，每一波都來勢洶洶，恨不得把前面的冤家們一舉拍死在沙灘上。

9月份，“廣汽埃安新能源汽車有限公司”正式更名為“廣汽埃安新能源汽車股份有限公司”，正式完成混合所有制改革。據(jù)悉，廣汽埃安將在年內開啟B輪融資，并在2023年年底至2024年年初完成科創(chuàng)板上市。

傳統(tǒng)車企在面對新勢力的步步逼壓，終于決定用魔法來打敗魔法。例如上汽孵化出智己汽車，并在8月份，完成了A輪股權融資協(xié)議簽署；長安汽車有阿維塔，也在8月份以公開掛牌方式增資擴股；9月份，東方旗下的嵐圖也正式披露增資項目信息。

沒辦法，新勢力的光環(huán)太強，強到傳統(tǒng)車企睜不開眼。曾經(jīng)，特斯拉一家的市值超過了10家傳統(tǒng)頭部車企的總和，這些車企包括豐田、大眾、戴姆勒、通用、福特、寶馬、本田、斯巴魯、現(xiàn)代、馬自達。

同樣的，蔚來汽車成立不到十年，總市值一度超過了幾個百年車企。此前，蔚來的總市值一度超過千億美元，超過了奔馳的母公司戴姆勒、寶馬、福特、大眾。如今，傳統(tǒng)車企再也不想繼續(xù)這種“折辱”，新一波造車勢力陡然來襲。

“姜還是老的辣”？

事實上，傳統(tǒng)車企對新能源的推展遠比看上去要早。

早在2009年，北汽就成立了新能源業(yè)務；藍色吉利行動起源于2015年；廣汽新能源成立于2017年；豐田更是可以追溯到九十年代。只不過，在漫長的歲月里，這些曾經(jīng)或許被寄予厚望的新能源計劃還是蹉跎了腳步。

跟從前的低調不同，時至今日，傳統(tǒng)車企再講新能源故事恨不得提鑼拿鼓。傳統(tǒng)車企開始漸漸孵化新能源品牌，這不是什么秘密，截至2022年1月，至少有8家傳統(tǒng)車企成立了12個新能源品牌，分別是埃安、合創(chuàng)、嵐圖、極氪、極狐、沙龍、歐拉、智己、飛凡、阿維塔、賽力斯、AITO。

一開始，或許這些新新勢力游上岸并不輕松，新能源爆發(fā)的這兩年，不算完全寬松的市場被特斯拉、蔚小理以及形形色色的新品牌占據(jù)，傳統(tǒng)車企出道半生，在這個領域也不得不承認歸來皆新人。

轉折點發(fā)生在近兩個月。8月份，嵐圖汽車交付量連續(xù)3個月持續(xù)回升；智己汽車加入了交付量排行榜，旗下首款車型交付量破千；問界系列8月交付量達到10045輛，首次實現(xiàn)單月交付量破萬，創(chuàng)造了國內新能源汽車品牌單月交付破萬最快紀錄。

今年上半年，新能源汽車銷量為224．7萬輛，同比增長122．4％，新勢力銷量前五的品牌中跑贏整體大盤趨勢的只有小鵬的124％、哪吒的199％、零跑的265％，但對比傳統(tǒng)車企六強中，基數(shù)最大的比亞迪新能源銷量大幅度同比增長了314％，吉利為398％、長安為127％。

2022年，新能源的春風似乎吹活了老地方。上半年，大眾純電汽車在華銷量暴增462％，從今年6月至8月，上汽大眾新能源車型銷量分別達到了10483輛、12497輛和10375輛，而一汽大眾的成績也不甘示弱，新能源汽車銷量也分別達到了11732輛、9269輛和12224輛。

姜還是老的辣？面對傳統(tǒng)車企的飛黃騰達，這顯然是一個事關生死的問題。新勢力的境遇大不如前，無論是否被傳統(tǒng)車企踩上一腳，都擋不住它們正在逐漸暗淡的事實。截至9月22日，蔚來汽車比6月24日下滑23．8％，市值跌去約80億美元；理想汽車下跌了40．6％，市值跌去約170億美元；小鵬汽車下滑61．1％，市值跌去190億美元。

短短三個月，可以改變一個市場的風向，亦能夠重新書寫一家企業(yè)的命運。傳統(tǒng)車企似乎越來越不懼怕新勢力的光芒，廣汽埃安一度喊出要將理想踢出三兄弟行列。這個領域的話語權重新被傳統(tǒng)車企奪回來了嗎？

首先，傳統(tǒng)汽車的新能源銷量很長一段時間里是被B端渠道拯救回來的，例如北汽新能源曾靠B端銷量蟬聯(lián)7年純電動汽車銷量冠軍。但隨著新能源車私人滲透率的提高，這一項優(yōu)勢自然而然地萎靡下去。

數(shù)據(jù)顯示，2019年，私人新能源汽車增加量占新能源汽車總增加量的比重為54．3％，2020年該比重提升到71．5％，2021年1月至7月進一步提升至77％。而私人購買新能源汽車，對品牌的看重顯然更加強烈。

據(jù)悉，大概70％的人對特斯拉、蔚來等頭部新能源品牌更有意向性。很多時候，時機重要得我們無法想象，早一步，或晚一步，看似輕描淡寫，實際上中間隔著的鴻溝需要一點點去填平。