續(xù)航變長的代價是什么，車企營銷里電動車遭遇“假繁榮”？

新能源汽車的爆火，基于車企的營銷，但其中的泡沫，也源于車企的宣傳。

就在羊了個羊爆火的那一天，業(yè)界已經(jīng)對它的賺錢能力完成了預判，收割一筆快錢，然后消失藏匿再孕育。既然擊中了網(wǎng)民的需求點，那它就有火下去的意義，不論這是否是泡沫。

所有行業(yè)，所有事件，其客觀規(guī)律都是上下波動，處于波峰波谷的切換中。徐志勝救不了脫口秀大會5，它在豆瓣上的評分降到了歷史新低，當然這不妨礙脫口秀大會1的爆火，以及未來脫口秀還會翻紅的可能。

一個行業(yè)或者一件事，它能持續(xù)火爆的時間，本質(zhì)上與其身上存在的泡沫大不大，直接相關(guān)。泡沫越大，越容易破，越容易一夜之間從翻紅到衰敗。

眼前的例子有太多，隨著快手、抖音的起飛，行業(yè)一直期待其能對淘寶、京東等線上銷售模式完成創(chuàng)新與改變，但幾年試錯之后結(jié)果是不斷的虧損，最終快手二季度財報一發(fā)，消費者和行業(yè)才恍然大悟，它們還是靠著走淘寶的路，獲得了盈利機會。

汽車行業(yè)，顯然也一樣存在著大量的泡沫，但好在這是人生四項必需品之一（衣食住行），且其是工業(yè)王冠，因而并不會有衰敗，但會有退潮。眼前的風口，顯然是新能源車，2021年全年滲透率14．8％，接近每6個人買新車就有1個人選的是新能源，而2022年這個數(shù)據(jù)還會更夸張。8月，每3個人買新車就有1個人選的是新能源，而在比亞迪的預測中，年底某個月甚至有可能達到50％，也就是每2個人買新車就有1個人選的是新能源。

像手機一樣，摔了＝直接報廢？

當一個產(chǎn)業(yè)充滿機會和利潤時，那參與者的數(shù)量就會在初期明顯增多，且為了從一眾競爭者中脫穎而出，所有的參與者都會放大自己的優(yōu)點以便搶下市場，達成成交。而泡沫，就出現(xiàn)在“放大自己的優(yōu)點，吸引人關(guān)注購買”身上，有人是真有能力做到，而有人是能做到一部分，但還留著另一部分沒有說。

新能源汽車的核心痛點是什么？本質(zhì)上是電池，而非車企都在談的智能。

當下，你我能夠看到，各大車企都在不斷宣傳自己所擁有的新電池技術(shù)，有專攻安全的，如比亞迪刀片電池、長城蜂巢電池，以及寧德時代、埃安等很多相關(guān)技術(shù)，也有專攻續(xù)航、快充的。目前最熱門的，無疑是CTB／CTC／CTP，即整車與電池相融合。這一類技術(shù)與傳統(tǒng)動力電池的最大區(qū)別就是，不再使用以前的電池模組理念（電池包內(nèi)分別由多個電芯、電池組所組成），而是更多的讓電池包成為整體，并與車體直接進行集成。

如果通俗一些理解的話就是，通過設(shè)計上的優(yōu)化，砍掉了以前電池包里很多的結(jié)構(gòu)，能放置更多的電芯，最后讓電池包能量密度變高，續(xù)航增加、充電更快。

但，俗話說得好，萬事總有自己的兩面性，有好的一面，那也大概率存在著不太好的一面。而在車企對消費者的宣傳中，情況并非如此。特斯拉正在推進4680電池＋CTC的海外應用，中國市場預計將在后續(xù)引入。

這項技術(shù)的好處顯而易見，續(xù)航增加了16％，也就是原本500公里的續(xù)航至少能增加至580公里，而且還能省掉370個車身零部件，也就能進一步減重10％，進一步提升續(xù)航。另一大優(yōu)勢就是，充電效率更高，海外已經(jīng)有車主和媒體進行了測試，4680電池的Model Y在V3充電樁上，250kW從0－80％的補能在32分鐘完成。

近期剛剛在港股上市的零跑汽車，在自己的新車零跑C01發(fā)布會上也說明了CTC技術(shù)的能力，很多維度上在對標特斯拉，比如續(xù)航增加10％，而為了進一步突出自己的能力，做了更多零件的簡化實現(xiàn)20％的減重。但，在業(yè)內(nèi)看來，零跑C01的CTC技術(shù)只算半個技術(shù)，一位電池領(lǐng)域的工程師表示“零跑的CTC更多只是在底盤里布置電池，屬于初級集成方式。”

上述，在車企的營銷中，都在告訴消費者一件事，“我們的車空間更大了、續(xù)航更長了、充電更快了”。但是，它們沒有說的是，一旦發(fā)生碰撞事故，即便是極小的事故，都有可能讓車主直接換車。

“對消費者來說，這和智能手機摔的太狠了，摔了殼體、摔了電池就得買新手機有點像，但不同的是，手機換個電池也就300元，占整機價格的10％，而電動車更換電池的成本，那往往要超過車價的40％?！?/p>

已經(jīng)有海外的博主拆開了自己的Model Y，檢查了4680電池的維修可能性，他的個人答案是“0”。內(nèi)部是被大量的聚氨酯發(fā)泡膠水所覆蓋，用量已經(jīng)不能算是填充，而是夸張到包每一個電芯都緊緊包裹在一起。這種材料的特性，包括了松軟、阻燃、保溫、隔音和減震，而且化學性能比較穩(wěn)定所以使用周期也相對來說比較長。

按照正常邏輯，碰撞導致電池包受損，解開電池包底殼、把粘性非常高的填充材料整層去除、然后再換裝單個或多個電芯，之后還要把填充材質(zhì)重新覆蓋在電池包內(nèi)。沒有維修性，同時對于電池回收行業(yè)來說，也是一個“噩夢”。

所以，動力電池方面留給你我的結(jié)論，應當是不能偏聽偏信車企的營銷。只說了自己技術(shù)的好處，也應當展示相關(guān)的弊端與注意事項，當然了，也不能以特斯拉和零跑技術(shù)以偏概全看行業(yè)，隨著越來越多車企使用這一技術(shù)并針對性的優(yōu)化，相應的弊端有望得到解決，但還不是當下。

電動車的電池，顯然還有很多其他的不足

眼前，還并不是智能做主導，而是續(xù)航、補能、安全，換言之背后的核心落點都和動力電池有關(guān)。關(guān)于補能，問題不大，根據(jù)PHEV插電混動、BEV純電動、燃料電池車3種流派，BEV純電動車型大致的補能方式是1． 家用／公用充電樁上使用交流電補能，充電速度往往超過6個小時，對電池健康也相對快充好一點；2． 是直流快充，基本上1小時以內(nèi)都能充滿，部分車企開發(fā)出了家用直流快充樁，但多數(shù)車型還是得去國家電網(wǎng)、第三方充電樁上來用；3． 換電，蔚來、吉利、上汽、北汽等現(xiàn)在都提供換電服務，不過各家的服務質(zhì)量良莠不齊，換電速度也是快的少、慢得多，整體來看，這個模式下的電池安全最高。

安全方面考量，更多指的也是動力電池方面，所有開新能源車的人都害怕自己愛車的電池發(fā)生熱失控導致自燃，也害怕電池包被磕碰。因為，一旦這些發(fā)生了，自己要么得花50％車價的費用去換電池，要么就可以直接走報廢流程了。

續(xù)航，則是更加痛點的一個話題，續(xù)航短了消費者根本不想買，有續(xù)航焦慮、充電焦慮，而續(xù)航越長、充電越快才有機會從燃油車車主手里，搶走客戶。

所有車企都想突破這3個難點，讓自己實現(xiàn)技術(shù)領(lǐng)先，隨即就能賣出更多的車、提高更多的股價和市值，于是公司得到發(fā)展，老板可以靠股票變現(xiàn)，實現(xiàn)財務自由。

但，要直面的現(xiàn)實是，從上世紀90年代末至今，鋰電池取代鎳鎘電池、鎳氫電池之后，電池產(chǎn)業(yè)已經(jīng)有很長一段時間沒有出現(xiàn)革命性的核心變化。目前對電池技術(shù)的改進，主要在電極材料、電池包利用率2個方面，對電池能量密度的提升不大。也就是說，眼前就能夠看到鋰電池的天花板為，固態(tài)電池。

電動車可以很快，但距離超過燃油車的快，也還要時間

另外，在近幾年電動車越賣越火的同時，消費者也在被車企的營銷改變對車輛性能的認知。因為電動機的特性有著出力大、出力快等特點，在汽車轉(zhuǎn)向新能源后出現(xiàn)了一大批加速性能遠超傳統(tǒng)燃油車的車型。比如比亞迪第一代DM，網(wǎng)絡上從2014年到2018年有一個段子就一直經(jīng)久不衰，“日產(chǎn)GT－R紐北跑不過秦”?，F(xiàn)如今，新能源車在性能層面上已經(jīng)和傳統(tǒng)燃油車有了比較明顯的區(qū)分，花30萬元購買燃油車的話，破百加速性能能達到7．x秒就是一線水準，能進入6．5－7秒之間就已經(jīng)是頂尖水準。而電動車身上，這樣的成績比比皆是，小鵬P7的低配就有6．7秒、比亞迪漢EV更是能做到4秒內(nèi)。

以至于，越來越多的消費者的印象成為了“新能源車的性能就是比燃油車更好”，而這也一樣是只看了一半好的，沒有看另一半。好的一面是，承擔主要銷量的普通民用領(lǐng)域里，新能源車的直線加速成績確實整體超過了燃油車。但，一旦將性能提升至更高層面的競技、賽道級，卻又能呈現(xiàn)另一種結(jié)果。

最近，AMG C63觸電了，加入大量F1技術(shù)之后其數(shù)據(jù)進入了一個新局面，4缸混動，有著680馬力＋1020牛米，能實現(xiàn)3．4秒破百的數(shù)據(jù)。對上之前的老對手寶馬M3雷霆版，使用6缸增壓擁有510馬力＋650牛米，破百加速3．5秒。對比二者之間的數(shù)據(jù)，AMG C63S在數(shù)據(jù)明顯占優(yōu)的情況之下，其實只比寶馬M3雷霆版快了0．1秒，最后能夠發(fā)現(xiàn)車重上，奔馳超過了寶馬300公斤。

當然了，最后還是要看二者在同一賽道上的圈速成績，才能去評判優(yōu)劣，但總之，其實和上文的電池技術(shù)一樣，我們能得到這樣一個結(jié)論：

“新能源汽車其實還真的處在一個誕生不久后的生長期，未來它的表現(xiàn)會比燃油車好，但眼前其實還很稚嫩”。奔馳的技術(shù)落地之后，也有越來越多的同類企業(yè)在性能車上實現(xiàn)發(fā)力，大家都需要更多的時間來過度和研發(fā)，解決掉現(xiàn)有的問題。

寫在最后

除此之外，我們還在經(jīng)歷大量的變量，消費者需要大量的適應。比如，剛剛上市的理想L8、理想L7，套娃軍團一出場，直接又點燃了理想ONE老車主的不爽，理想以智能數(shù)碼快銷品的感覺在教育消費者。李想說在理想L8之前，世界上還沒有這樣的汽車，而130多年的汽車發(fā)展史中，其實也沒有理想這種4年間，2次真正刺激到種子用戶的企業(yè)。

案例和維度還有很多，比如芯片上各家車企都在對消費者講自己的算力數(shù)字如何之高，卻沒有告訴消費者軟件和硬件的匹配才最重要，特斯拉用低算力也玩出了FSD。以及，低價的電動車更多是老年代步車的代步產(chǎn)物，汽車在很多程度上在違背設(shè)計為功能而服務的底層邏輯。

所以，事實就是，新能源汽車在2022年開始加速起勢，但本質(zhì)上仍然是相對稚嫩，而在汽車企業(yè)的很多營銷里，也繼續(xù)藏著沒說的另一半。

作者丨黃強

       原文標題 : 續(xù)航變長的代價是什么，車企營銷里電動車遭遇“假繁榮”？