緩解里程焦慮最優(yōu)解？新能源車企為何爭相押注換電模式

　　又一車企加速布局換電賽道。

　　9月27日，上汽集團(tuán)旗下的飛凡汽車R7上市，該車型支持車電分離模式購買，這也是上汽集團(tuán)在換電賽道上的一次重要落地。

　　就在新車上市一周前，上汽集團(tuán)宣布聯(lián)合中國石化、中國石油、寧德時(shí)代、上海國際汽車城共同投資成立上海捷能智電新能源科技有限公司，注冊資本達(dá)40億元人民幣。

　　據(jù)上汽集團(tuán)介紹，捷能智電將以動(dòng)力電池租賃業(yè)務(wù)為核心，開展換電技術(shù)研發(fā)推廣、電池運(yùn)營管理、大數(shù)據(jù)服務(wù)等，構(gòu)建車電分離完整生態(tài)。在車型方面，上汽集團(tuán)旗下飛凡、榮威、MG、大通等品牌，即將陸續(xù)推出換電車型，覆蓋SUV、轎車、MPV及商用車等全部品類，近期上市的飛凡R7也成為了該換電模式下的首款落地車型。

　　此前，換電賽道中的玩家，除了蔚來汽車之外，多數(shù)是電池企業(yè)、換電運(yùn)營商、能源企業(yè)等，但近兩年來，車企已經(jīng)成為換電市場中的主力之一。包括上汽、廣汽、吉利、蔚來、長安等在內(nèi)的多家車企已經(jīng)入局。

　　隨著中國新能源車滲透率的快速提升，補(bǔ)能矛盾凸顯，高效、省時(shí)的換電模式受到關(guān)注。先入局者除了能夠在市場中擁有更多話語權(quán)，還有望成為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制定者，這也是眾多車企紛紛入局的重要原因。

　　新能源車滲透率攀升，換電模式梅開二度

　　其實(shí)，乘用車換電模式由來已久，不過隨著近年來新能源汽車滲透率的提升才再度受到關(guān)注。早在2010年，手握電力資源的國家電網(wǎng)就高調(diào)入局，在多個(gè)城市進(jìn)行試點(diǎn)，與眾泰、海馬等品牌合作。但由于技術(shù)不成熟、電動(dòng)車市場沒有成長起來等原因，換電模式難以推進(jìn)、中途折戟。

　　2015年，北汽新能源以出租車為切入點(diǎn)，大力推進(jìn)換電車型并建設(shè)換電站，但是北汽新能源主要面對的是小范圍內(nèi)的B端市場，在行業(yè)中并沒有形成引領(lǐng)。

　　同年，特斯拉也曾在加州進(jìn)行過換電站運(yùn)營測試，隨后認(rèn)定該模式行不通，便轉(zhuǎn)向開始大力發(fā)展超快充。

　　電動(dòng)交通換電產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟常務(wù)副理事長賈俊國曾表示，特斯拉嘗試換電模式但沒有走通，很大一部分原因在于，在歐美國家布局換電站缺乏政策和能源企業(yè)支持，而這恰恰是中國在基礎(chǔ)設(shè)施布局上的優(yōu)勢。

　　隨著電動(dòng)汽車逐漸脫離了巨額補(bǔ)貼的扶持、真正進(jìn)入消費(fèi)者市場，補(bǔ)能體驗(yàn)成為車企的重要考量因素，于是，換電模式開始受到眾多車企的關(guān)注。

　　從政策角度來看，自2020年以來，國家密集出臺(tái)了一系列支持政策鼓勵(lì)換電的發(fā)展。尤其是國務(wù)院發(fā)布《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2035年)》，明確了“鼓勵(lì)開展換電模式應(yīng)用”，大大助力了車企在換電方面的布局。

　　2018年，造車新勢力蔚來汽車第一座換電站落成，并隨著蔚來汽車第一臺(tái)車的交付實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用。自帶話題的蔚來汽車，也把換電模式推到了臺(tái)前，目前，蔚來所有車型均支持換電，“換電模式”也已經(jīng)成為蔚來汽車的一個(gè)標(biāo)簽，其換電站數(shù)量也已超過1000座。

　　吉利在換電方面也有大量落地。2020年以來，吉利相繼推出楓葉80V、楓葉30X等換電車型，2020年9月首座換電站落地重慶。不久之后，吉利聯(lián)手力帆科技成立合資換電品牌睿藍(lán)汽車，專門布局換電賽道。不同于蔚來，吉利換電車型不只面向C端用戶群體，同時(shí)也借力吉利旗下出行品牌曹操出行來布局換電市場。

　　今年3月，廣汽集團(tuán)在年報(bào)發(fā)布媒體溝通會(huì)上表示，目前其旗下?lián)Q電車型的研發(fā)工作正在順利進(jìn)行中，2023年起，將會(huì)逐步推出換電車型。而廣汽埃安則按照“全面換電化”來布局，今后各個(gè)車型都要推出相應(yīng)的換電車型。

　　此外，包括一汽、長安、東風(fēng)等在內(nèi)的多家車企，也都已經(jīng)開始在商用車和乘用車領(lǐng)域進(jìn)行換電車型的布局。

　　換電模式成緩解充電焦慮最優(yōu)解

　　車企的紛紛推出換電車型，出發(fā)點(diǎn)是為了滿足市場的需求。

　　對于消費(fèi)者而言，換電模式最直接的優(yōu)勢在于補(bǔ)能時(shí)間短。目前常見的車輛換電僅需3-5分鐘，有不少業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，未來乘用車換電時(shí)間將縮短至1分鐘。相較于可以從根本上解決充電焦慮的痛點(diǎn)。

　　飛凡汽車換電業(yè)務(wù)相關(guān)負(fù)責(zé)人在接受澎湃新聞采訪時(shí)談到，不論是換電還是快充，目的都是提高補(bǔ)能效率，從目前來看，換電模式還是要優(yōu)于快充模式，尤其是在節(jié)假日和長距離行駛時(shí)，換電可以大大縮短補(bǔ)能時(shí)間。例如飛凡推出的換電車型R7，換電最快只需2.5分鐘。

　　此外，他還提到，換電模式的另一大優(yōu)勢是“車電分離”，車電分離模式可以大幅降低用戶購車成本。

　　車電分離是指用戶可以購買不含電池的車體，后續(xù)通過向車企或電池資管公司租賃的方式來獲得電池使用權(quán)。這一方式可以實(shí)現(xiàn)車電價(jià)值分離，進(jìn)而降低客戶初始購車成本、提升二手車殘值。國泰君安在研報(bào)中稱，“車電分離”模式能夠降低整車購置成本30%-40%。

　　除了直接購買成本，換電模式也可以降低消費(fèi)者的車輛使用成本。由于換電電池的充電時(shí)間可以選擇在夜間進(jìn)行、錯(cuò)峰充電，電費(fèi)成本會(huì)得到大幅下降，不少城市的谷值電價(jià)僅為峰值電價(jià)的一半左右。

　　換電模式為車主帶來的便利性，從車主對于換電和充電模式的選擇可見一斑。據(jù)蔚來汽車方面透露，截至2022年6月，蔚來用戶總的加電量中，52.3%來自換電，24.2%來自家充樁充電，0.9%來自一鍵加電，11.4%來自順路充電。

　　進(jìn)一步來看，上述負(fù)責(zé)人補(bǔ)充道，換電模式下，企業(yè)可以及時(shí)檢查電池的健康度，方便更換有損壞的電池，大大降低安全隱患；消費(fèi)者可以根據(jù)使用場景選擇合適容量的電池；削峰填谷充電，可以緩解電網(wǎng)的壓力。

充換電模式部分項(xiàng)目對比，來自國泰君安研報(bào)

　　某動(dòng)力電池企業(yè)人士對澎湃新聞?dòng)浾叻治龅?，從?zhàn)略角度來說，車企深入布局換電也是希望擺脫動(dòng)力電池對車企的掣肘。目前，動(dòng)力電池成本占據(jù)整車成本的三到四成，且價(jià)格經(jīng)常變動(dòng)，對于車企的價(jià)格戰(zhàn)略、成本控制都有較大的制約，“如果把電池拆給電池銀行或者運(yùn)營商，車企就不會(huì)直接受制于電池企業(yè)了?！?/p>

　　企業(yè)緊盯標(biāo)準(zhǔn)制定，運(yùn)營仍需多方配合

　　正如北汽針對出租車市場、吉利借助曹操出行，換電模式在B端場景應(yīng)用相對簡單、統(tǒng)一、更易形成規(guī)模，商業(yè)模式更易落地。然而C端市場產(chǎn)品復(fù)雜、換電站需求分散，這些因素都制約了換電發(fā)展的腳步。

　　據(jù)換電服務(wù)運(yùn)營商協(xié)鑫智能披露，建設(shè)單個(gè)乘用車換電站所需投資額約為500萬元，其中換電站基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)約260萬元，占比約52%，此外還需要線路投資、電池投資、人力投資等。

　　高昂、持續(xù)的投入使得換電站成為重資產(chǎn)模式。根據(jù)東興證券測算，當(dāng)乘用車換電站利用率達(dá)到22.73%時(shí)，即日均服務(wù)50次，才可實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。

　　如何實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，一直是擺在換電模式面前的難題。隨著電動(dòng)車保有量的增多，換電需求已經(jīng)得到大幅提升，但換電標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，依舊是橫亙于規(guī)模效應(yīng)前的挑戰(zhàn)。

　　不同于充電體系只需統(tǒng)一接口及對應(yīng)的電流、電壓的問題即可，要在換電模式上達(dá)成統(tǒng)一，就意味著要對所有動(dòng)力電池的能量密度、電池結(jié)構(gòu)、尺寸規(guī)格等進(jìn)行統(tǒng)一，進(jìn)一步還牽涉到車企的車身設(shè)計(jì)、底盤制造、動(dòng)力電池管理系統(tǒng)等，牽一發(fā)而動(dòng)全身。

　　此外，換電電池標(biāo)準(zhǔn)化程度低也制約著多個(gè)品牌車型共享同一個(gè)換電站，延緩了換電站的發(fā)展進(jìn)程。

　　隨著政策的推動(dòng)，動(dòng)力電池最終會(huì)統(tǒng)一化已經(jīng)逐漸成為行業(yè)共識(shí)。也正因此，車企都希望早入局、參與標(biāo)準(zhǔn)制定。

　　前述飛凡汽車換電業(yè)務(wù)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，但當(dāng)前換電模式面臨著規(guī)?；蜆?biāo)準(zhǔn)化的行業(yè)痛點(diǎn)，電池標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一仍需要各方的共同努力，尤其需要國家出臺(tái)相應(yīng)的法規(guī)進(jìn)行推進(jìn)。“飛凡汽車的換電更開放，采用軸距自適應(yīng)切換系統(tǒng)，確?？杉嫒軦0到MPV不同軸距跨度車型的動(dòng)力電池組更換，這也是國家隊(duì)下場的關(guān)鍵因素，未來將成為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，兼容更多品牌更多車型?！?/p>

　　車載換電系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)換電不可或缺的一環(huán)，車主又是最終為換電買單的一方，因此，車企具備天然的換電入場資格。

　　不過，主流觀點(diǎn)認(rèn)為，車企單槍匹馬難以完成換電布局，仍需多方配合。東興證券在研報(bào)中提到，車企在進(jìn)行系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)所采用的技術(shù)路線各不相同，將導(dǎo)致?lián)Q電站不兼容的問題，而不同車企車型之間的互通意味著不同車企之間要進(jìn)行技術(shù)、算法和數(shù)據(jù)的共享，僅有主機(jī)廠參與，這種模式很難行得通。

　　當(dāng)前布局換電模式的企業(yè)主要分為三類，第一類是北汽、蔚來、吉利、廣汽等整車企業(yè)，第二類是寧德時(shí)代等動(dòng)力電池廠商，第三類是中國石化、協(xié)鑫能科、奧動(dòng)新能源等第三方換電運(yùn)營商。

換電模式產(chǎn)業(yè)鏈，來自國泰君安研報(bào)

　　從實(shí)現(xiàn)落地的換電站來看，目前我國主流換電站運(yùn)營企業(yè)主要有奧動(dòng)新能源、蔚來汽車、杭州伯坦。據(jù)中國充電聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)，截至今年6月，中國乘用車換電站保有量共計(jì)1582座，其中蔚來1024座，奧動(dòng)450座，伯坦108座。

　　奧動(dòng)和伯坦等第三方設(shè)備制造商具備多年的技術(shù)儲(chǔ)備和運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)積累，加之設(shè)備制造商在主導(dǎo)換電運(yùn)營市場的同時(shí)也不會(huì)破壞現(xiàn)有新能源汽車市場格局，因此也更容易與車企、電池企業(yè)達(dá)成合作。北汽、廣汽、上汽等多家車企已與奧東新能源達(dá)成合作，伯坦的合作方則有東風(fēng)、吉利、威馬等。

　　此外，國泰君安認(rèn)為，換電模式的成熟將助推新型電池交易商業(yè)模式的形成。

　　2020年8月，蔚來攜手寧德時(shí)代、國泰君安、湖北科投等成立武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司，主要開展動(dòng)力電池租賃、廢舊電池回收服務(wù)。上汽集團(tuán)也曾表示將推出電車分離的“電池銀行”。在動(dòng)力電池資產(chǎn)管理運(yùn)營模式下，車企與電池資產(chǎn)公司簽訂電池租賃協(xié)議，由電池資產(chǎn)公司負(fù)責(zé)電池購置成本 ，并根據(jù)電池的出廠數(shù)據(jù)、運(yùn)行數(shù)據(jù)等綜合判斷電池的剩余價(jià)值和健康狀態(tài)，對電池進(jìn)行維護(hù)、梯次利用或回收拆解。電池資產(chǎn)管理公司的出現(xiàn)也將進(jìn)一步完善換電產(chǎn)業(yè)鏈資源整合。

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文章來源：澎湃新聞