毫末智行，難以推敲的完美故事

作者 ｜ 魏啟揚(yáng)

來源 ｜ 洞見新研社

長城汽車制造話題的能力很強(qiáng)，最近的一條是2個(gè)月前魏牌CEO李瑞峰在微博上“碰瓷”華為，隔空喊話余承東，把“增程落后”的“剩飯”又炒了一遍。

圖片來源：李瑞峰微博截圖

如今，接力棒傳到了毫末智行手中。

在不久前的HAOMO AI DAY上，毫末智行董事長張凱、CEO顧維灝高調(diào)官宣，毫末智行穩(wěn)居“中國量產(chǎn)自動(dòng)駕駛第一名”。

在此之前，毫末智行還陸續(xù)宣布自己拿下多個(gè)“第一”，包括且不限于：

中國首個(gè)自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)智能體系——MANA；

中國第一個(gè)大規(guī)模量產(chǎn)的城市輔助駕駛產(chǎn)品——毫末城市NOH；

全球算力最高的可量產(chǎn)自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺——小魔盒3．0；

中國首款十萬元級末端物流自動(dòng)配送車——毫末小魔駝2．0 ；

……

對于一個(gè)成立剛過1000天的創(chuàng)業(yè)型公司來說，在研發(fā)和產(chǎn)品落地上能有如此進(jìn)展，確實(shí)是一個(gè)了不起的成績，可從自動(dòng)駕駛發(fā)展的宏觀視角來審視這些“成績”，好像又沒啥“了不起”。

一方面，毫末智行的諸多“第一”是在L2級輔助駕駛上實(shí)現(xiàn)的，并不是廣義所指的L4級無需駕駛員操控的自動(dòng)駕駛，另一方面在自動(dòng)駕駛的長征中，“起跑”時(shí)的領(lǐng)先，并不意味著會帶著優(yōu)勢沖過終點(diǎn)。

關(guān)于自動(dòng)駕駛當(dāng)前所處的階段，馭勢科技CEO吳甘沙有過精準(zhǔn)的論述，“自動(dòng)駕駛還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有進(jìn)入到下半場，嚴(yán)格來說只是‘開始的結(jié)束’，即剛從演示邁入大規(guī)模商業(yè)化量產(chǎn)階段?！?/p>

就目前來看，毫末智行拋出了一套自成體系的“成功方法論”，所講述的故事也很完美，可稍稍深究，毫末智行的故事似乎又經(jīng)不起太多推敲。

01 數(shù)據(jù)升維存在爭議

到目前為止，毫末智行已經(jīng)推出了三代乘用車輔助駕駛產(chǎn)品HPilot，兩年內(nèi)進(jìn)行了6次OTA升級，其技術(shù)和產(chǎn)品之所以能夠快速迭代，在于數(shù)據(jù)的獲取與利用。

背靠長城，已有超過十款長城各品牌車型搭載毫末HPilot產(chǎn)品量產(chǎn)落地，此外，還有摩卡DHT－PHEV激光雷達(dá)版、歐拉閃電貓、歐拉芭蕾貓、全新一代長城炮等車型正在陸續(xù)交付中。

基于HPilot上車的優(yōu)勢，毫末宣稱積累的用戶輔助駕駛里程接近1700萬公里。

毫末顯然是嘗到了數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)技術(shù)進(jìn)步的甜頭，從而成為自動(dòng)駕駛發(fā)展?jié)u進(jìn)式路線的堅(jiān)定支持者，張凱甚至斷定：“輔助駕駛是通往自動(dòng)駕駛的必由之路?！?/p>

為此毫末還曾專門提出過一個(gè)“風(fēng)車戰(zhàn)略”，乘用車、低速無人車生態(tài)平臺和智能硬件分別代表風(fēng)車的三扇葉片，葉片飛轉(zhuǎn)，通過數(shù)據(jù)智能體系形成數(shù)據(jù)閉環(huán)。

毫末的這套理論存在爭議的地方有兩個(gè)。

一是數(shù)據(jù)的質(zhì)量。

毫末Hpilot一共進(jìn)行了三個(gè)版本的迭代，依次是HWA高速智能駕駛系統(tǒng)、NOH智慧領(lǐng)航輔助駕駛系統(tǒng)，以及最近發(fā)布即將落地的城市NOH領(lǐng)航輔助駕駛系統(tǒng)。

其中有個(gè)細(xì)節(jié)，前兩個(gè)版本中沒有部署激光雷達(dá)，這也是說，毫末智行有關(guān)激光雷達(dá)數(shù)據(jù)的積累并沒有太多優(yōu)勢，頂著“中國第一個(gè)大規(guī)模量產(chǎn)”標(biāo)簽的毫末城市NOH領(lǐng)航輔助駕駛系統(tǒng)的融合感知做得到底怎樣，實(shí)際能力如何，還有待觀察。

另外一個(gè)方面，HWA高速智能駕駛系統(tǒng)、NOH智慧領(lǐng)航輔助駕駛系統(tǒng)都是面向高速和城市快速路場景，相比城市場景，數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)較為單一，由此反推，前期積累的大量高速場景數(shù)據(jù)對于城市NOH領(lǐng)航輔助駕駛系統(tǒng)的算法訓(xùn)練到底有多大價(jià)值，尚不可知。

其二是數(shù)據(jù)的升維應(yīng)用。

根據(jù)風(fēng)車戰(zhàn)略，毫末智行的量產(chǎn)數(shù)據(jù)不但要推動(dòng)技術(shù)從L2級輔助駕駛向更高級別的自動(dòng)駕駛進(jìn)化，還要跨領(lǐng)域應(yīng)用，將L2級輔助駕駛數(shù)據(jù)與末端配送的低速無人車進(jìn)行協(xié)同。

“風(fēng)車戰(zhàn)略”的思路與Momenta在兩年前提出的“飛輪式”L4概念極為相似，Momenta CEO曹旭東是如是解讀的：通過量產(chǎn)數(shù)據(jù)、數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的算法以及兩者閉環(huán)自動(dòng)化的不斷積累和迭代，來推動(dòng)量產(chǎn)自動(dòng)駕駛（Mpilot）與完全無人駕駛（MSD）“兩條腿”走路。

當(dāng)時(shí)業(yè)內(nèi)多位大佬針對這條技術(shù)路線就提出了不同的看法。

輕舟智航CEO于騫認(rèn)為：“從傳感器的種類和計(jì)算平臺來說，L2／L3的應(yīng)用場景數(shù)據(jù)和L4有很大差異，很難和L4的數(shù)據(jù)形成互通。在構(gòu)建數(shù)據(jù)閉環(huán)上，有很大的挑戰(zhàn)。”

小馬智行的工程師認(rèn)為：“用高配置的L4級別自動(dòng)駕駛架構(gòu)去做L2／L3級別相對容易，反過來，低配置的數(shù)據(jù)，是很難用來做整套L4級別系統(tǒng)的測試和認(rèn)證的?！?/p>

圖森未來首席科學(xué)家王乃巖甚至在知乎專門撰文辯論，“在某些廠商和某些媒體有意或無意的渲染中，數(shù)據(jù)就是靈丹妙藥，只要能采集上億公里的數(shù)據(jù)，一個(gè)L2系統(tǒng)就可以‘成長’成一個(gè)L4系統(tǒng)……”

王巖認(rèn)為，“如果一個(gè)系統(tǒng)的架構(gòu)是為了L2／L3級別設(shè)計(jì)（允許單點(diǎn)失效導(dǎo)致的系統(tǒng)失效），那么就算加入再多的數(shù)據(jù)，它也不可能自動(dòng)完成失效檢測和處理，完成級別的跨越?！币粋€(gè)可靠的L4系統(tǒng)，是需要工程、算法、硬件、車輛多方面協(xié)同配合才有可能創(chuàng)造出來的。

很顯然，數(shù)據(jù)可以降維，卻很難升維。

02 末端配送訂單疑云

乘用車之外，毫末智行在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域取得的最大成績當(dāng)屬用“毫末小魔駝2．0”擊穿了末端配送無人車的價(jià)格底線，將原本20－30萬的無人配送車一舉拉到十萬元級別的價(jià)位。

圍繞著這款精心打造的王炸級產(chǎn)品，毫末官宣，截至2022年9月，小摩駝的訂單量突破了9萬單，為此，毫末還專門在保定建設(shè)了一個(gè)名為“星環(huán)工廠”的柔性制造基地，年產(chǎn)能1萬輛。

9萬張配送訂單，確實(shí)是一個(gè)值得書寫的數(shù)字，可是這9萬單是如何實(shí)現(xiàn)的，卻是一個(gè)大大問號。

這里有一個(gè)小細(xì)節(jié)，毫末在夸大營銷方面是有“前科”的。

去年6月《賽博汽車》曾披露，毫末曾宣稱旗下的無人車已經(jīng)在“位于北京順義的物美多點(diǎn)超市進(jìn)入常態(tài)化運(yùn)營，累計(jì)服務(wù)近千單”，然而《賽博汽車》實(shí)地走訪，卻發(fā)現(xiàn)事實(shí)并非如此，只是“會有工作人員拿著遙控器遙控跟隨，偶爾過來測試”。

另外一個(gè)思考方向，假設(shè)毫末的9萬個(gè)訂單沒有水分，確實(shí)是一單一單累積而來，那么新的問題產(chǎn)生了，毫末僅用1年多時(shí)間就完成如此多的訂單履約，當(dāng)前末端物流無人配送的技術(shù)成熟度、公眾接受度真有那么高嗎？無人配送規(guī)?；涞氐臅r(shí)代已經(jīng)到來了嗎？

事實(shí)上，經(jīng)過近兩年多次抗疫的實(shí)踐，無人車的價(jià)值被釋放，但它們的技術(shù)能力同樣也被社會所認(rèn)知。

比如，無人車面對上下電梯尚沒有完美的解決方案，在小區(qū)中遇到臺階或者減速帶也會被“卡”??；

比如，小區(qū)空間狹窄，行車通道不暢，無人車路經(jīng)類似線路時(shí)，往往會“進(jìn)退兩難”，成為擁堵的節(jié)點(diǎn)；

再比如，有些小區(qū)道路設(shè)計(jì)綿延曲折，很多無人車轉(zhuǎn)彎半徑不夠，無法勝任配送任務(wù)。

上海交大師生疫情期間在送餐這件事情上，對比了私家車、學(xué)校自動(dòng)化系自研的無人車、裝貨量更大的無人小巴等多種配送工具，最終評選出三蹦子為最佳。

上海交大師生們的經(jīng)驗(yàn)是：三蹦子可以走街串巷，把餐送到離宿舍樓最近的地方，同時(shí)還裝貨量大、方便裝卸。

比較遺憾的是，毫末智行并沒有過多展示多小摩駝的技術(shù)能力，而是將營銷的重心放在超低售價(jià)上。

毫末智行專門算了一下成本帳：一個(gè)快遞員按月薪1萬元左右算，一年差不多也是13萬元左右，小摩駝的成本基本和一個(gè)快遞員的年薪持平。

可是，無人車落地的帳并不只有購買成本與快遞員／配送員人工成本的對比。

打個(gè)比方，在乘用車領(lǐng)域，SUV和轎車由于功能的側(cè)重點(diǎn)不同，在價(jià)格上也會存在差異，售價(jià)多少并不是影響無人車落地的決定性因素，更多還是要看廠商場景化積累的數(shù)據(jù)是否足夠多，不管什么樣的價(jià)格，現(xiàn)有的技術(shù)架構(gòu)能否支撐起商業(yè)化的需求。

然而當(dāng)前的現(xiàn)實(shí)是，所有的無人配送項(xiàng)目都有自動(dòng)駕駛工程師全程參與，時(shí)刻準(zhǔn)備解決問題。

北京理工中云智車CEO 關(guān)超文曾對這一現(xiàn)狀進(jìn)行過吐槽，“當(dāng)前，一輛無人車勉強(qiáng)可取代一個(gè)月薪6000元的快遞員，但我得搭進(jìn)去一個(gè)月薪3萬的工程師。”

由此，真機(jī)智能CEO劉智勇判斷，無人駕駛要在物流全鏈條落地，“使用機(jī)器和雇傭人力的成本打平是不足以推動(dòng)的，只有當(dāng)兩者的比值降到原來的1：5時(shí)，才會出現(xiàn)革命化的現(xiàn)象”。

按照以上邏輯，毫末要想打贏末端物流智能配送車規(guī)模之戰(zhàn)，還需要更長的時(shí)間。

03 依附長城利弊難衡

最后來看看毫末智行的成長性。

擺在明面上的，毫末是由長城汽車技術(shù)中心智能駕駛前瞻分部孵化而來，2019年末從長城獨(dú)立，雖然后續(xù)完成了多輪融資，引入了美團(tuán)、高通、高瓴資本、首程控股等股東，目前估值超10億美元，但毫末的絕對大股東還是長城汽車。

根據(jù)企查查數(shù)據(jù)顯示，保定市長城汽車科技有限公司（持股29．14％）和河北雄安長城汽車科技有限公司（持股27．75％）兩家合計(jì)控股比例達(dá)56．89％。

眾多股東中，除了美團(tuán)和高通在產(chǎn)業(yè)資源上對毫末有所助力外，其他股東大多為財(cái)務(wù)投資的性質(zhì)。這就造成了，毫末雖然脫胎于長城，但在業(yè)務(wù)上，卻非常依賴長城的局面。

顧維灝去年在一次采訪中非常直白的表達(dá)了立場：“長城本身就是一條很粗的腿，它連續(xù)好幾年銷量100萬輛，2025公布的戰(zhàn)略要（一年）賣400萬輛車，我為什么不把長城服務(wù)好？”

如果是一個(gè)初創(chuàng)企業(yè)，能抱上長城這樣的“大腿”，自然是再好不過，但如果有更遠(yuǎn)大的抱負(fù)，將自己只與一家主機(jī)廠深度捆綁，其價(jià)值就非常有限了。

理由很簡單，長城興，則毫末興，然而毫末的上限充其量也就是長城的上限；但如若長城衰，毫末卻由于沒有自己的產(chǎn)業(yè)生態(tài)而缺乏緩沖，受到的沖擊會大大高于長城。

毫末也意識到“不能在一顆樹上吊死”，逐漸淡化與長城的“血緣”關(guān)系，對外強(qiáng)調(diào)自己的獨(dú)立性。今年4月的品牌日活動(dòng)上，推出了面向乘用車駕駛領(lǐng)域的“6P開放合作模式”，意圖開拓更多的合作主機(jī)廠，但就目前所表現(xiàn)出的結(jié)果來看，還沒有取得突破。

如果用旁觀者的視角來看，毫末或許永遠(yuǎn)無法突破。

上文有提到，毫末堅(jiān)持走數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)戰(zhàn)略，也確實(shí)通過數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)在研發(fā)和落地方面取得了顯赫成績，其數(shù)據(jù)全部來自長城旗下車型的“投喂”。

換位思考，如果有其他品牌與毫末合作，則需直面數(shù)據(jù)歸屬與利用的問題，因而，只要長城還掌控著毫末，任何品牌都有疑慮，“我的數(shù)據(jù)會不會給長城做了嫁衣”？

這個(gè)“心結(jié)”如果不能解開，毫末就很難再向外跨出一步。

毫末的尷尬之處在于如何定位，到底是脫離于長城的獨(dú)立公司，還是長城旗下的子公司。

如果是前者，則需要在后續(xù)的融資過程中進(jìn)一步稀釋長城股份，引入更多的產(chǎn)業(yè)投資，只是，長城會輕易放手嗎？

如果是后者，毫末要跨過的坎或許會更多。

在智能化轉(zhuǎn)型這件事情上，國外車企實(shí)際上已經(jīng)進(jìn)行了大量的實(shí)踐。

豐田本來有一個(gè)叫TRI（豐田研究院）的部門專門從事自動(dòng)駕駛方面的研究，然而豐田還是先后斥資5億和4億美元，投資Uber與中國自動(dòng)駕駛公司小馬智行，在與Uber的那項(xiàng)投資中（Uber于2020年12月以40億美元的價(jià)格將自動(dòng)駕駛部門“先進(jìn)技術(shù)集團(tuán)”（ATG）出售給Aurora），又與Aurora形成了深度合作關(guān)系。

通用汽車在2016年斥資10億美元收購自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司Cruise之后，又陸續(xù)收購了自動(dòng)化最后一公里初創(chuàng)公司Zippy．a(chǎn)i，“芯片級”激光雷達(dá)技術(shù)提供商Strobe等，來補(bǔ)全自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈。

大眾內(nèi)部既有自動(dòng)駕駛研發(fā)部門AID，后又建立了汽車高級輔助系統(tǒng)部門Car．Software，但還是將AID以16億美元的價(jià)格合并到Argo AI，此外還額外追加了10億美元的現(xiàn)金投資。

舉了這么多例子，只想說明，傳統(tǒng)汽車很難憑自身的資源和能力搞定自動(dòng)駕駛，拋開制度流程、文化基因這些不談，光無底洞式的研發(fā)費(fèi)用就極少有車企能夠長期承擔(dān)。

因而對于毫末而言，以L2級輔助駕駛為基盤，專職做長城智能化轉(zhuǎn)型的御用Tire 1倒也無妨，但若想沖擊L4級全無人駕駛，僅僅依附長城是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。

04 結(jié)語

張凱在HAOMO AI DAY上有說到，2022年毫末智行面臨三大戰(zhàn)役：數(shù)據(jù)智能技術(shù)之戰(zhàn)、輔助駕駛城市場景之戰(zhàn)、末端物流智能配送車規(guī)模之戰(zhàn)。

不出意外的話，不久的將來，依然會聽到毫末全面告捷的戰(zhàn)報(bào)，當(dāng)然也會重現(xiàn)今天這般質(zhì)疑。

我們不懷疑毫末的遠(yuǎn)大志向，我們只擔(dān)心毫末在錯(cuò)綜復(fù)雜的變化中迷失了自我。

毫末二字取自《老子》的千古名言，“合抱之木，生于毫末。九層之臺，起于累土。千里之行，始于足下?！?/p>

如何堅(jiān)守初心，如何腳踏實(shí)地，是毫末自省的核心，或許在下一個(gè)HAOMO AI DAY上，毫末需要更多的務(wù)實(shí)，而不是又一場自嗨式的狂歡。

       原文標(biāo)題 : 毫末智行，難以推敲的完美故事