新能源車后補貼時代到來 車企獲勝需技術(shù)質(zhì)量并重

　　不管是近日工信部頒發(fā)的碳配額管理方法以及提高新能源汽車企業(yè)準入門檻的標準，還是2020年新能源可能將失去財政補貼的消息，都在表明新能源汽車在朝著市場化競爭的方向發(fā)展，而新能源汽車健康可持續(xù)的發(fā)展是需要競爭的，政策補貼不是長久之計。

　　“這種補貼只能促進產(chǎn)能的增加，但是對技術(shù)的進步不能提供有效幫助。”中國工程院院士陳清泉對第一財經(jīng)記者表示，中國的補貼政策在頂層設(shè)計上考慮得不夠全面。所謂頂層設(shè)計就是要考慮到政治、經(jīng)濟、環(huán)境、民生四大效益的協(xié)調(diào)。“由于霧霾壓力下的需求等因素，中國會成為未來的電動汽車王國。但與國外電動汽車相比，中國電動汽車的沉淀技術(shù)還遠遠不夠，畢竟美國于60年代在電動車領(lǐng)域就有所行動了。”陳清泉坦言。

　　而對于技術(shù)，在“2016年中國電動汽車百人會夏季論壇”上，財政部經(jīng)濟建設(shè)司副司長宋秋玲表示，將不再對新能源汽車施行普惠財政補貼政策，只有技術(shù)先進、市場認可度高的產(chǎn)品才能夠獲得財政補貼。此外，建立市場化的發(fā)展機制，借助市場力量激勵和倒逼企業(yè)把更多資源投入到產(chǎn)品的研發(fā)和創(chuàng)新上。

　　“目前來看，仍需發(fā)揮財政的引導(dǎo)作用。”宋秋玲說。

　　陳清泉認為，中國的政策補貼要跨界融合，不但要補貼企業(yè)，要多方面地補貼消費者、補貼零部件廠，甚至還有產(chǎn)業(yè)鏈。“我們過分補貼企業(yè)，使得企業(yè)只注重增加產(chǎn)能，但是對于消費者的成果怎么樣？美國對于開電動汽車的人到處可以免費充電，特別是在舊金山、硅谷地區(qū)，因為上下班高峰非常擁擠，鼓勵低排出行，這是無形的補貼，不是用錢的，不但要激勵生產(chǎn)企業(yè)，也要激勵消費者，讓消費者得到好處和方便。我們的頂層要多方面增加。”而這種頂層設(shè)計政策的實施需要各個部委的配合，而不是依靠條條框框的規(guī)定。

　　但財政補貼終歸不是長久之計。面臨財政后補貼時代，汽研中心政策研究室主任劉斌認為，政府應(yīng)該集中于統(tǒng)一市場而非地方保護，致力于市場難以解決的如充電設(shè)施建設(shè)等問題。而市場上的車企要做的是研發(fā)車型、提高質(zhì)量和降低成本。

　　面臨后補貼時代，南京金龍客車制造有限公司董事長黃宏生對第一財經(jīng)記者表示，沒有補貼會給企業(yè)帶來的巨大資金壓力，“去年，國家的補貼還沒發(fā)下來，今年的也還沒明確，資金運營很困難。眼前是困難的，但長遠是利好的。”

　　金龍客車是于2011年才進入市場的，其研發(fā)占銷售收入超過5%。補貼的滑坡更讓金龍客車把質(zhì)量的安全作為頭等大事，“我們每個月都做月度質(zhì)量報告。”黃宏生進一步表示。

　　而領(lǐng)跑中國新能源汽車的北汽新能源認為：“新能源汽車產(chǎn)業(yè)還屬于一個新興產(chǎn)業(yè)，它在技術(shù)上、成本上、規(guī)模上和燃油車還不能形成完全市場化的競爭。要想保證產(chǎn)業(yè)持續(xù)和健康地發(fā)展還需要一些市場化的手段。”北汽新能源副總張勇對記者說道。

　　后補貼時代的來臨，對于發(fā)展新能源企業(yè)的車企無疑會帶來一些壓力，畢竟新能源整車購買的成本比燃油車要高，與北汽而言，大概高50%。對此，張勇表示要豐富產(chǎn)品線，將新能源產(chǎn)品趨同于燃油車的購買成本。“品牌塑造的核心是技術(shù)和品質(zhì)。”目前，北汽新能源已經(jīng)設(shè)立研發(fā)中心，其中海外有五個。

　　此外，創(chuàng)新商業(yè)模式，進行分時租賃。對于出租車采用換電模式，建立充換電站。張勇表示，最晚到9月底將有10個充放電站啟動運營，為2000多臺出租車提供充電服務(wù)。