決勝汽車產(chǎn)業(yè)變革下半場，要生態(tài)聯(lián)合還是全棧自研？

作者 ｜ 沈天香

編輯 ｜ 李國政

出品 ｜ 幫寧工作室（gbngzs）

“如果在2025年之前能批量上車，進(jìn)入汽車廠商供應(yīng)鏈體系，未來就有很大的機(jī)會?！?/p>

2022年9月14日，黑芝麻智能科技有限公司首席市場營銷官楊宇欣在技術(shù)開放日上表示：“2025年是大算力自動駕駛車規(guī)級芯片的重要時間節(jié)點?！?/p>

一個行業(yè)共識是，全球汽車行業(yè)整體在向新能源和智能化一體的方向轉(zhuǎn)型，而新能源賽道已經(jīng)被中國搶得先機(jī)。

正如全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會副主任、工信部原部長苗圩所說：“汽車產(chǎn)業(yè)變革上半場之動力變革，中國做得不錯，但是，決定勝負(fù)的是下半場——以無人駕駛為代表的智能汽車發(fā)展?！?/p>

在產(chǎn)業(yè)變革的下半場，智能座艙、自動駕駛等汽車智能化中具有代表性的技術(shù)，逐漸成為新汽車的標(biāo)配，這為國產(chǎn)芯片廠商及上游企業(yè)創(chuàng)造了更多機(jī)會。

黑芝麻的觀點是，2025年之前，將是國產(chǎn)大算力芯片上車的重要時間窗口，如果此間國產(chǎn)大算力芯片成功上車，就能與英偉達(dá)等國外芯片廠商分庭抗禮。

不過，與此同時，自己下場造芯的車企也不少，比亞迪、吉利、零跑、蔚來、理想、小鵬、小米等車企都開始自研芯片。

除了自研芯片，很多車企還在投入開發(fā)自動駕駛、操作系統(tǒng)、智能座艙、電池開發(fā)，甚至投資礦產(chǎn)，希望把有關(guān)汽車的一切核心都掌握在自己手中。

近幾年來，全球疫情、中美關(guān)系、原材料價格上漲和芯片短缺等外部環(huán)境，讓中國汽車供應(yīng)鏈面臨前所未有的挑戰(zhàn)。然而，是攜手專業(yè)公司、搞強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，還是巨額投入、，搞全棧自研？對中國車企來說，這是一道艱難的選擇題。

去年，上汽集團(tuán)黨委書記、董事長陳虹的一番“靈魂論”曾引起廣泛討論。

在被問到是否考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作時，他表示：“上汽很難接受單一供應(yīng)商為我們提供整體解決方案。我們的‘靈魂’一定要掌握在自己手中?！?/p>

“靈魂”其實一直都是中國車企的心中之痛。至今，由于很多技術(shù)和核心部件被國外零部件企業(yè)控制，中國車企的話語權(quán)薄弱。

為了擺脫依賴，在智能汽車研發(fā)上，中國車企都在投入大筆研發(fā)資金，已有多家中國汽車企業(yè)發(fā)布2025戰(zhàn)略，表示研發(fā)投入將達(dá)到甚至超過千億元，投資的重點主要是新能源和智能化相關(guān)領(lǐng)域。

“掌握靈魂”之初衷雖好，但車企要搞全棧自研并不容易。

以車規(guī)級大算力芯片為例，包括IP、人才在內(nèi)的研發(fā)成本，要比消費級和工業(yè)級芯片高很多。同時，研發(fā)周期、認(rèn)證周期長，需要足夠的資金儲備、足夠長的忍耐力和戰(zhàn)略堅定性。

如黑芝麻的華山二號A1000系列芯片，從產(chǎn)品設(shè)計、流片、封測、車規(guī)認(rèn)證和打造算法工具鏈，到功能安全認(rèn)證、自動駕駛軟件包開發(fā)，再到完善支持行業(yè)生態(tài)，需要跨過層層門檻，前后經(jīng)歷了3年多。

特斯拉之所以成功，一個重要原因是它走在了行業(yè)和時間的最前面。中國車企現(xiàn)在想效仿，則必須和最專業(yè)的公司拼速度、拼資源、拼團(tuán)隊管理能力、拼產(chǎn)品定義能力等。

與陳虹的“靈魂論”不同，奇瑞汽車黨委書記、董事長尹同躍強(qiáng)調(diào)一定要協(xié)同發(fā)展。9月16日，在“瑤光2025奇瑞科技DAY”活動上，尹同躍表示：“奇瑞現(xiàn)在有1萬名研發(fā)人員，到2025年計劃達(dá)到2萬名，但我們從來不敢說奇瑞公司要做全棧自研?！?/p>

奇瑞的合作相對包容和開放。在前述活動上，奇瑞汽車公布了華為智選車與奇瑞合作的智能電動品牌，該品牌將基于代號為EOX的平臺打造。

在奇瑞的合作伙伴中，既有像華為這樣的資深玩家，也有像地平線這樣的新晉黑馬。

尹同躍還拋出“大船論”?！捌嫒鸬臎Q心是，我們要迅速把銷量做大。我們就是一艘船、一艘大游輪，要讓更多的合作伙伴搭上這艘船，駛到世界各地?！彼f，“奇瑞喜歡當(dāng)?shù)谝粋€吃螃蟹的用戶，把最新的芯片、最新的系統(tǒng)、最新的場景都用到產(chǎn)品上去，愿意承擔(dān)可能會帶來的風(fēng)險，愿意嘗新?！?/p>

實踐中，車企搞技術(shù)自研，還不可避免地碰到人才荒問題?！昂芏嗳瞬旁趲准移嚻髽I(yè)里轉(zhuǎn)來轉(zhuǎn)去，大家不安心去做科研，不安心去提高自己的能力?！币S說。

這是汽車行業(yè)的一大難題。中國人才研究會汽車人才專業(yè)委員會理事長朱明榮曾表示：“智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域的人才嚴(yán)重不足，在質(zhì)和量上，都很難滿足當(dāng)下企業(yè)的實際發(fā)展需求?！?/p>

沒有人質(zhì)疑培養(yǎng)本土供應(yīng)商的重要性。尤其是，在下半場汽車智能化的競爭中，車企對芯片的需求越來越大，芯片短缺成為懸在中國車企頭頂上的達(dá)摩克利斯之劍。

與尹同躍“要讓更多的合作伙伴搭上這艘船，駛到世界各地”的觀點相同，楊宇欣也提出，中國車企將在未來智能汽車領(lǐng)域中扮演重要角色，甚至全球十大車企中將有一半是中國品牌，如果黑芝麻、地平線等中國芯片公司的國產(chǎn)大算力芯片能成功上車，中國芯片公司就能在未來與英偉達(dá)等國外芯片廠商分庭抗禮，同時可以和中國車企一起成長，從而更具實力和規(guī)模。

這種先例有很多。

傳統(tǒng)汽車芯片的供應(yīng)商主要集中在歐、美、日，比如日本瑞薩、歐洲英飛凌、美國TI（美國德州儀器）等公司。他們的成長，和歐、美、日的汽車企業(yè)的成長密不可分——這些汽車巨頭把汽車賣到全世界，順帶把上游核心供應(yīng)鏈特別是核心芯片企業(yè)培養(yǎng)起來。

在中國，寧德時代提供了類似的案例?，F(xiàn)在，在新能源領(lǐng)域核心的電池產(chǎn)業(yè)方面，中國已經(jīng)具備相對完備的競爭力。除了部分車企自研電池技術(shù)，產(chǎn)業(yè)鏈中更廣泛的，是以寧德時代為代表的電池公司。隨著中航鋰電很快在香港上市，中國前五大電池公司將都完成上市。

清華大學(xué)車輛與運載學(xué)院教授、汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全趙福全曾提出，汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)的標(biāo)志之一，是擁有以本土企業(yè)為主、掌握關(guān)鍵技術(shù)的完整的供應(yīng)鏈體系。

“一是以本土企業(yè)為主，但不是說整個供應(yīng)鏈都是本土的，這既不可能，也無必要。二是關(guān)鍵技術(shù)，關(guān)鍵不同于核心。核心是支撐品牌的，關(guān)鍵則可以為品牌所用。三是完整，缺一不可?！彼f。

“現(xiàn)在正是培育本土供應(yīng)鏈的好機(jī)會?！辈稍L中，幾位行業(yè)專家都希望，在下半場競爭中，在產(chǎn)業(yè)協(xié)同、生態(tài)聯(lián)合中，中國車企能培育出更多像寧德時代這樣的獨角獸，讓本土供應(yīng)鏈體系更加強(qiáng)大。

以芯片公司為例，今年5月，黑芝麻和江汽集團(tuán)達(dá)成戰(zhàn)略合作，江汽集團(tuán)旗下思皓的多款量產(chǎn)車型將搭載華山二號A1000系列芯片。截至目前，與黑芝麻展開合作的Tier1超過15家，其中整車廠超過8家。

地平線也正在為理想one、嵐圖free、智己L7、廣汽埃安Y、長安UNI系列等多款量產(chǎn)車提供芯片。

車用操作系統(tǒng)更應(yīng)受到重視?！埃ㄖ袊嚻螅┮裉O果那樣，打造自己完全專有的操作系統(tǒng)。如果沒有這個能力，就與其他相關(guān)企業(yè)聯(lián)合起來，打造一個開源、開放、最好是全免費的車用操作系統(tǒng)。”苗圩曾建議。

如此，未來幾年，完全有可能在中國誕生出新能源智能汽車零部件的世界巨頭，他們可能來自芯片領(lǐng)域、電池領(lǐng)域、儲能領(lǐng)域、操作系統(tǒng)領(lǐng)域等，媲美今天的博世、電裝等。

幫寧工作室認(rèn)為，究竟是生態(tài)聯(lián)合還是全棧自研，中國本土車企應(yīng)當(dāng)根據(jù)自身實力來決定，量力而行，有所為有所不為。

       原文標(biāo)題 : 決勝下半場，要生態(tài)聯(lián)合還是全棧自研